[摘要] 邯郸机场扩建工程将于2012年6月完工，根据邯郸市长郑雪碧的说法，将力争在“十二五”末将其打造为国际机场;喀什市政府于2011年11月22日成立喀什机场改扩建项目领导小组，目标是打造继乌鲁木齐后新疆的第二个枢纽机场。
2011年11月26日中午12时许，由合肥至乌鲁木齐的MU2331次航班从合肥骆岗国际机场起飞。本次航班上的谢姓女士，获得了机场赠送的鲜花和免费机票——她是本年度该机场运送的第400万名旅客。
于骆岗机场而言，这是一个值得纪念的时刻。据多位业内人士介绍，根据民航机场的运营经验，一座民航机场的年吞吐量在100万人次左右，即可实现盈利。
图：“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说。
建成于1977年的合肥骆岗机场，于2006年启动迁建计划。新机场定名为“合肥新桥国际机场”，于一年后正式动工。根据规划，建成后的合肥新桥国际机场将具备国内目前一级飞行区等级4E，规模足以进入全国十强，将于2012年下半年建成通航。
统计数据显示，2010年，民航全行业的固定资产投资总额达640亿元，其主要部分正是用于该年度新建成的11个支线机场，改扩建的60个机场。2011年，民航全行业大约投资近700亿元，其中机场建设占据约550亿元。
据中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)的公开资料，“十一五”期间，全国机场建设项目达到140余个。根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，在2010年底中国现有175个机场的基础上，运输机场数量将达到230个以上。
至少在未来5年，中国机场建设热度不会减。
中西部机场建设将成重点
就在谢女士幸运地成为合肥骆岗机场第400万名旅客的同一天，云南省政府在昆明新机场建设工地举行了又一次的现场办公会。
同样作为省会城市，昆明的速度和信心更为突出一些。现有的昆明巫家坝国际机场建成于1922年，系中国历史上第二个民用机场。该机场距离昆明市中心不到7公里，先后经过3次改扩建后，设计容量为800万人次，而2010年度吞吐量已突破了2000万人次。再度扩建已无条件，昆明迁建机场成为必然。
根据既定规划，远离市区定名为“昆明长水国际机场”的昆明新机场将于2012年上半年实现转场运营。届时，昆明将成为继北京、广州、上海之后第四个拥有国家大型门户枢纽机场的城市。
同样是在11月26日，这天是西安咸阳国际机场的新建跑道校验飞行的第一天。此前的2010年，该机场吞吐量突破1800万人次大关，远远超出该年度实现吞吐量750万人次保障能力的既定设计。由此，启动二期扩建工程增建一条跑道成为机场扩容的选择。
长沙、石家庄、郑州、成都等省会城市，均已启动或完成机场的改扩建计划。
在此之外，中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。对此，中国民航局局长李家祥介绍，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中，新建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个，多数项目将位于中西部地区。
邯郸机场扩建工程将于2012年6月完工，根据邯郸市长郑雪碧的说法，将力争在“十二五”末将其打造为国际机场;喀什市政府于2011年11月22日成立喀什机场改扩建项目领导小组，目标是打造继乌鲁木齐后新疆的第二个枢纽机场。
近期，中国民航局批复同意新疆莎车民用机场的场址选择。根据民航“十二五”规划，新疆将新建莎车机场，迁建富蕴、且末、石河子机场，改扩建乌鲁木齐、哈密、库尔勒、和田机场，另有新建图木舒克、楼兰、塔中3个机场为开展前期研究项目。其中，富蕴、且末、塔中、楼兰、莎车5个机场选址工作均已完成。
云南省除去昆明机场定位为区域性枢纽机场外，目前已有11个支线机场投入运营。而根据“十二五”规划，在2015年前，云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构，全省机场总数将达到19个。
揭阳机场并非个案。在2011年2月14日，国家审计署发布《10省区市部分机场建设情况审计调查结果》，接受调查的31个机场中，在环境影响评价报告未经批复的情况下就开工建设的机场有5个。
来自国家民航局内部消息显示，国务院领导在报告出台后批示，按照审计要求抓紧整改。
经营效益与环评报告的困扰，没有阻挡地方政府对机场建设的渴望。
李家祥曾不止一次在多个场合透露，2010年有29个省市区的53位省级领导到民航局商谈发展事宜。2011年4月，在贵阳召开的“全国民航规划暨机场工作会议”上，李家祥说光在2010年3月8日这天，就有10个省市自治区领导来到民航局。
“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合性功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说。
针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑。2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年中，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等补贴政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴。同时，对航空公司在老少边穷地区机场开辟支线，给予独家经营权3年的保护期。
在投资上，机场建设也比高铁建设投资要小，效益更为直接。据我们获得的一份国家民航局财务司的内部资料显示，“建一座3公里跑道的机场，周期一般是两年左右便可发挥效用，投入额约为3亿至5亿元。在平原地区，如果修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上;修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右(高原地区投入更高)。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。”
2009年7月1日，国务院发布的《民用机场管理条例》正式开始实施。该份“条例”首次明确了民用机场的公共基础设施定位，这意味着民用机场需兼顾更多公益性的职责。“这是我国历史上首次明确这一性质。”高金华说，这或许有助于机场建设跳出亏损还是收益的争论。此外，民用机场建设尤其是中西部地区支线机场建设，在国防、抢险救灾等通用运输功能上更为凸显。
