在经历为期3天的铁道部专家安全评估后，宜万铁路完成了最后一次大考。昨日下午，专家评估组在万州的总结会上宣布，宜万铁路已经具备通车条件。按照计划，宜万铁路将于年底前实现全线通车。
25日至27日，由铁道部派出17个检查组共300余人，赴宜万铁路沿线检查工务、信号、供电各方面安全规章制度执行、应急预案演练等情况。对评估组检查发现的问题，武汉铁路局、成都铁路局和宜万铁路各施工单位按照解决问题不过夜原则，组织精干力量进行整治和强补，确保把隐患全部消除在铁路开通运营之前。
之前，宜万铁路已顺利通过了包括客货车辆的动静载试验等各项线路安全测试。目前，路容路貌整治等开通前的各项收尾工作已在全线展开。
据悉，在近三天的试车过程中，跑完宜万铁路全程仅需2小时40分钟左右，最高时速超过160公里，隧道内时速也能跑到150公里。铁路人士称，宜万铁路通车后，武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右，比现在少了10个小时。
据介绍，宜万铁路东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。该铁路共建有隧道159条，桥梁253座，桥隧占了整个干线的74%以上，为世界之最。由于地质和线路复杂，海拔变化大，宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，因此被业界称为桥隧博物馆，也被称为中国铁路史上最难修的铁路。
宜万铁路历时7年建设，是我国铁路史上修建时间最长的山区铁路。铁路全长377公里，总投资225亿元，单公里造价约为青藏铁路的2倍，是目前我国单公里造价最高的铁路。
11月28日，铁道部评估组结束了对宜万铁路为期3天的安全评估工作。这也是宜万铁路通车前的最后一次大规模评估。目前，开通车前的各项准备工作已在全线展开，开通在即。
今朝路通，百年圆梦。
话说，蜀道难，赴蜀更难。
纵观蜀周围，东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴。云开巫峡千峰出，路转巴江一字流，自古东出巴蜀，只能通过水路。
湖北利川，清雍正十三年(1735)改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的利涉大川，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
百年来，川汉两地都因没有高速公路、没有铁路，饱受崇山峻岭颠簸之苦。
千百年来，多少人都被这高山峻岭所阻隔。多少人曾期盼、曾奋斗，一条铁路牵挂了几代人百年梦想，梦想着奇迹会出现。
而今，一条牵挂了百年的铁路，通车在即，这也让利川之名，坐得更实。
来自武汉铁路局的消息称，宜万铁路预计近期通车，时速160公里，客货混运。
到明年，汉宜高铁通车后，届时，武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右，比现在少花10个小时。武汉到恩施也只要3个半小时，比原盘山公路省时15个小时，比现有高速公路快3小时。
按照国家有关部门的规划，宜万铁路是中国八纵八横铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。
这条全长377公里的铁路无疑将彻底打破长期以来困扰鄂渝区域的交通瓶颈。
东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市(区)，贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元;宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，因此被业界称为桥隧博物馆。
◆市民期盼——
走出大山，回去的路能短些，再短些
自11月1日宜万铁路试车以来，黄宇便开始关注这条铁路何时能正式开通，出生在黄石的他，大学四年就读于大山深处的恩施。
读书时，不通高速，没有铁路，宜昌下高速便要走318国道的盘山公路。黄宇说，动辄18个小时的长途颠簸，碰到雪天封山或堵车，没有一天一夜怕是到不了目的地。
一位广西籍同学在首堂班会上自我介绍：我来自广西的大山深处，从小的梦想是跳出大山，走进平原。未曾料想，来到这里上学，是从一座大山跳进了另外一座大山。
外地学生要么回家不想返校，要么返校后不想回家。险要的山路就连长途司机都不愿走，途经一些高海拔路段，人的耳膜会觉着刺痛，车窗外便是峡谷深渊，看得人心惊肉跳……聊起过往经历，黄宇现在都觉得后怕。
若不想受乘车的颠簸之苦，就只能忍高昂的机票价格。当时恩施飞武汉的机票长期没有折扣，春节时若想坐趟飞机回家过年，就要花800元左右。对于一个穷学生而言，这简直就是奢望。
2006年大学毕业后，黄宇在武汉某国企工作，开始过上了平原生活，毕业后，因怕走山路，便再未回过恩施。直到去年高速公路通车，大学同学相约返校组织聚会，我才发觉一条路竟带给恩施巨大变化。
2009年底沪容西高速公路全线贯通，武汉到恩施行程时间从18小时缩短为六七个小时，到重庆只需12小时。而宜万铁路贯通后，明年与汉宜高铁对接，武汉到恩施仅需3.5小时，到重庆仅需8小时。
以前上学虽然是山高路远，但毕竟在恩施求学四年，对这里还是有很深厚的感情。而今交通的便利，让从这里走出去的同学有了更多机会来恩施聚会或旅游。黄宇盘算着在宜万铁路开通后，把恩施作为婚后的首选蜜月地，对自己求学生涯的一种别样纪念。
◆专家访谈——
宜万开通，长江东中西部发展差距缩小
这条377公里的铁路打通了那些封闭的‘山门’，打破困扰鄂渝区域经济的交通壁垒。武汉大学经济与管理学院教授、区域经济研究中心主任伍新木说。
500年前，罗盘和大型船舶的建造让人类海洋远航成为可能。虽然时代不同，但就交通技术而言，高铁的建设让陆地远行变得更为便捷，各地区资源配置空间得到更加合理的优化。伍新木认为，宜万铁路让国内万家左右的高铁关联企业有了成功案例，国内高铁企业进军国际市场成为趋势。
据了解，未来20年，世界高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，相当于中国2009年国家财政总收入的2.48倍。
伍新木说：国内高铁的修建已经形成巨大的产业链。随后，铁路‘中国造’和中国修建的道路将向外扩散，这一产业的输出会大规模的上演。
而鄂西南药材、矿产资源，尤其是恩施地区富硒特色农产品，也将走出闺阁。此前受交通制约，区域内产品多为公路运输，过大的运输成本，让其产品丧失了价格竞争力，由此遏制地区经济的向外扩张。
过去鄂西南就像一位深闺中的美女，因连绵的群山而足不出户。伍新木说，高铁贯通鄂渝两地会如一支强心剂一般激活各资源要素。时速至少160公里的列车，会极大便利经过区域的人流和物流。
此前，随着上海浦东经济的开放，长江经济带已成为中国经济发展最快的区域，但长江中下游经济发达程度差异巨大，造成中国东中西部发展的不平衡。
东西走向的高速公路、铁路的修建，因大致与黄金水道平行，被誉为两条长江大通道。伍新木认为，两条大通道的贯通将会影响到整个长江经济带，铁路大交通的来临将会使长江东中西部发展差距缩小。
据了解，为抓住宜万铁路贯通后前所未有的机遇，鄂渝两地前期已进行合作，湖北省与重庆市联手打造长江三峡无障碍旅游经济协作区。
宜万铁路大事记
1903年，清朝拟定修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。
1909年，詹天佑率领人马集结宜昌，10月宜昌至秭归段曾一度动工修建。后辛亥革命爆发，铁路搁浅。
1914年，詹天佑为落实***先生在《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉铁路。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，后因军阀混战，筹款困难，1926年停建。
1956年以来，铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行过勘测，编制了全线初步设计方案。
1964年10月，国家进行三线建设，铁四院再次赴川东勘测西南东通路，并在北京人民大会堂制作了川汉铁路大型立体模型，绘制了大幅挂图。
1994年12月12日，铁四院受湖北省委托，对川汉铁路全线进行现场踏勘。
1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民同志汇报请示修建枝城至万县铁路。当年，铁四院受湖北省计委的委托，编制了《川汉线枝万段可行性研究报告》。
1997年，湖北省成立川汉铁路枝万段建设筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。
1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省联合向国务院呈报了《关于恳请国务院尽早批准立项建设川汉铁路枝万段，尽快贯通沿江铁路大通道的请示》。
2001年8月，国家计划在十五期间，建设宜昌至万州铁路新线。
2001年至2003年，铁四院开赴鄂西山区，进行大规模的勘察选线和设计工作。
2004年初，宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶段。
出门就爬山,要爬九十九道坎,过河到对岸,要绕九十九道弯,土家儿女哟,扁担挑岁月,背篓背辛酸,日子过得好艰难!啊,武陵仰天望,清江朝天喊,铁路何时进山川?爷盼父盼子孙盼,一盼就是一百年!
穿山不惧险,闯过九十九道关,架桥不怕难,跨过九十九道滩,铁路工人哟,情暖清江水,血洒武陵山,万水千山捷报传!啊,岁月翻了坎,蜀道不再难,宜万铁路连川汉,巨龙进山把梦圆,日子越过越香甜!
7年攻坚 比青藏铁路还难修
出了隧道就是桥梁!铁四院宜万铁路桥梁专家郗宏庆说，作为宜万铁路三大控制性工程隧道、桥梁、地质，其中位于鄂渝交界的齐岳山隧道全长10528米，隧道通过15条断层、3条暗河，被国内专家和同行公认为世界级难题。
在铁路专家们眼里，宜万铁路已经超越青藏铁路成了世界上最难修的铁路：世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高，其中74%的路段为桥梁隧道，很多桥梁桥墩超过80层楼高。它是中国修建速度最慢的铁路，京九大动脉3000公里，修建三年;这条铁路总长只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了7年。它更是中国最贵的铁路。每公里造价近亿。
上周，本报记者沿宜万铁路恩施境内一路采访，并在恩施州采访了铁四院宜万铁路指挥部隧道、桥梁、地质三大控制性工程的专家，讲述修了七年，世界史上最难修的宜万铁路背后鲜为人知的故事。
大水灌满隧道每天都与死神过招
工人们从隧道中撤离后仅仅30秒，大水就从洞壁汹涌而出，瞬间灌满隧道。
2003年12月1日，宜万铁路在恩施举行了奠基仪式。这条百年期盼之路，还有另一个称号是中国地质条件最为恶劣的铁路，地下暗河、湖泊、溶洞密布，百吨重的大型机械随时可能被不知哪里涌出的地下水冲得无影无踪。
可以说每天都在与死神打交道。回顾这条天路，铁四院宜万铁路隧道工程师张国权介绍，2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙鳞宫隧道开工仅38天。一声炮响，炸出一个黑乎乎的溶洞。待溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底，勘测出它的底部长190 米、顶部长90米、高达120米。
而工人们从隧道中撤离后仅仅30秒，大水就从洞壁汹涌而出，瞬间灌满隧道。溶洞、暗河遍布，施工中这样的事情常见。
隧道施工到底有多难，在这条铁路上一干就是十年的张国权列举了施工最为艰难齐岳山隧道。该隧道2003年开工，仅10公里长，却修了7年。山体一挖就破，一破就有泥石流。张国权说，该隧道从开挖不久，就遭遇了巨大的山坡溶洞，打进一个10米深的钻孔，水不断往外涌，从地面喷射到200多米的高处，形成2兆帕的压力。已经掘好的隧道，转眼就会被泥石流淤塞，清理常常延续几个月。
据不完全统计，齐岳山隧道穿越10多条断层和暗河时，先后突泥突水38次。隧道5次被突水淹没，最长的一次淹了1374米。那一次他们抽了2个月水，抽到只剩200米时又突水了。
为了推进施工，设计方经过多方考虑，决定在隧洞外再对溶洞凿眼，让溶洞里的水往外流，减小洞内水压。同时，在隧道里向容洞内灌浆，直到形成5-8米厚的包围圈，保证再施工时溶洞不会坍塌。
然后，施工人员又按隧道顶的弧线，把已经充入钢筋水泥的钢管一根挨着一根打进水泥墙中，形成顶部支护。在钻探确认无问题后，这时才开挖眼前的水泥墙，隧道向前掘进一段。接着，又是再筑水泥墙，再打顶棚钢管，再开挖，如此反复。在复杂的地质结构中，隧道得以艰难地向前延伸……
洞外抽水减压，洞内一步步施工，慢慢推进。张工介绍，隧道外的抽水洞内安有压力表、阀门等水位测量装置，以及摄像头等监控器。
一个桥墩占地接近篮球场
火车穿过隧道，驶过桥梁，旅客并不能感受到，他们正在百米高空中穿梭，犹如天龙飞渡。
七年来，郗宏庆常驻恩施州，负责宜万铁路全部所有的桥梁的规划、设计、施工等全过程。
修了宜万铁路后，再遇到铁路难题都不会怕了。他介绍，在宜万铁路全线建设的桥梁中，桥高超过100米的有7座，墩高超过50米的有23座，墩高超过100米的有5座。在这些桥梁中，渡口河特大桥最高墩达128米，居亚洲首位。
火车穿过隧道，驶过桥梁，旅客并不能感受到，他们正在百米高空中穿梭，犹如天龙飞渡。郗宠庆说。
据了解，宜万铁路渡口河特大桥全长634米，位于湖北恩施市屯堡乡双龙村，处在V字形深沟中，地形陡峻，大部分墩台建在陡峭的山坡上，最高墩128米，建成时在亚洲铁路桥梁中排第一，在世界铁路桥梁中排第三。
记者在现场看到，这个墩位高达128米的庞然大物，其占地面积接近于一个篮球场地。这在目前而言，国内没有哪条开通或正在修建的铁路其墩位有这么大占地面积的。
在喀斯特地区架桥，最让建设者郁闷的是桥墩下面有暗河或者溶洞。
让郗宏庆记忆犹新的是长巴河大桥。在最初设计中，修建一个墩子，先需要打9根1.5米的桩子将墩子包围。当钻孔机打位处第7根桩子至60米处时，发现地下暗河。
这条暗河宽8米，长100米。而此时，墩位的上部分的桥梁，已经施工近50%。如果移动墩子，那桥梁的施工将全部‘报废’，这个代价很大。在原6至7根突水桩子处，郗宏庆带着施工人员，采用加沙加泥加水的施工方式，逐层推进，自己也坐着笼子，随施工人员一起下到60米处的暗河处，将暗河处打上2.5米粗的柱子，将暗河堵住在墩位施工范围之外。
仅此墩位，花了我们3年的时间才建好!回想起来，郗宏庆感慨万千。
沿着施工沿线走，七年下来，里程总计至少达到宜万铁路总公里数。郗宏庆称，在深山老林中常住，施工工地一出现变故，他就得立马赶到第一现场。
近期，宜万铁路即将通车，郗宏庆按捺不住内心的喜悦。不过，他告诉记者，虽然铁路将要通车了，后期还有许多工作需要完善，但不影响列车行车安全。
专访：铁四院宜万铁路地质专家曾强运
每座山，每个隧道，都将全天候监护
百米高空，时速逾百米的列车，在宜万铁路沿线的崇山峻岭中穿行。一旦深山峡谷中一小块石头落下，不幸击中呼啸而来的火车时，将会造成车毁人亡，后果不堪设想。
如何解决宜万铁路通车后，此类地质灾害呢?铁四院宜万铁路指挥部地质专家曾强运称，通车后的宜万铁路，每座隧道、桥梁中均安装有监控设备，实现了全天候的监护，设计理念有望使该铁路在50年内，不受到重大地质灾害的影响。
至少有三代人沿线勘探
罗马不是一天建成的。宜万铁路也是如此。
曾强运介绍，在10年前，宜万铁路还没有奠基时，他们的前期地质勘探工作就已展开。
最难的是，如何在深山老林中，找到指定位置进行地质勘探。曾强运回忆，在自己的队友中，一次前往深山中，一待就是一周。
他介绍，队友进入溶洞调查时，10来人一起进入，在洞内工作了半天后，突然山区下大暴雨，洞内的地下暗河水平迅速猛涨。来得非常快，他们一个劲地往溶洞的高处爬，最后才逃过一劫。地质太复杂了，我们院里至少有三代人为这条铁路，一直深入铁路沿线进行勘探。
在办公室，曾强运还向记者展示了在齐岳山隧道处安装的防护监控网。他介绍，以人类目前的认识水平，防止宜万铁路沿线出现较大的地质灾害，只能在山体周边安装防护网，及给山体打上预应和锚索等设备。
每座山，每个隧道出入口，都将实施全天候监护。曾强运称，只能这样才能保证火车的运营安全。
50年内不受地质灾害影响
宜万铁路地质问题的多样性和复杂性对地质勘察工作提出了巨大挑战，铁四院几代人在勘察阶段针对宜万铁路的地质特点进行了有针对性的综合地质勘察。
曾强运认识到，对于像宜万铁路这样的复杂山区铁路，按常规的勘察阶段、勘察手段很难将极其复杂的地质问题逐一查清。
在勘察过程中，曾强运及地质方面的诸多专家一致认为，需要增加初测前加深地质工作阶段，对榔坪至高店子段、恩施至利川段线路方案进行了初测前的加深地质勘察，在初步查清线路所经地区岩溶及岩溶水发育规律基础上，提出比较有价值的线路方案进行同精度初测，将明显存在高地质风险的方案予以了舍弃。
有些经验国外没有，我们得自己研究设计。现在看来，我们修建的宜万铁路至少能保证50年内不受到重大地质灾害的影响。曾强运称。
