不提速的铁路是夕阳产业，这不仅在印度等发展中国家，而且在美国等发达国家得到了佐证。只有提速发展，才是铁路的出路，这一点在中国铁路实现“提速梦”中得到了充分印证。中国铁路30多年提速人流和物流的园梦行动，不仅使自身拥有了引领世界铁路技术发展的能力，而且为中国成为世界第二经济实体发挥了骨干支撑作用。
众所周知，任何一个国家或地区的经济要得到顺利发展，都必须有一个安全、高速和高效的运输系统作保障。事实上，交通工具的速度一定程度上代表着一个国家的经济实力，更代表着一个国家的经济发展轨迹。
在我国30多年的改革开放中，铁路在自身发展的同时，也为国民经济发展作出了巨大贡献。研究数据显示：1978年中国铁路营业里程4.86万公里，2012年底达到9.8万公里，35年增长了一倍。与此同时，35年我国GDP却增长了142倍。这意味着铁路自改革开放至今30多年才新增1倍营业里程，却在一定程度上支撑我国GDP增加了100多倍，支撑我国成为世界第二大经济实体。
这也充分说明，在我国经济社会的发展历程中，铁路以其运力大、成本低、运价便宜、安全可靠、绿色环保等特有优势，为经济快速发展提供了重要前提和保障；铁路以其较高的运输效率，加快人流、物流以及经济要素周转，为经济快速发展提供了重要依靠和支撑。尤其是改革开放初期，全国的中长途客货运输非铁路莫属，其骨干支撑作用尤其明显。
与此同时，为适应国民经济发展需要，我国铁路长期以来一直在为提高运输效率、加快社会人流和物流速度而努力。早在1978年，邓小平同志在日本考察时坐上了“光”号列车，他说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但那个时候，邓小平虽然内心认可高速客车，并未将这一技术引进中国，因为日本铁路正在亏本运营。不过，从那时起，中国铁路提速之梦已经开始。
20世纪80年代到21世纪初，中国铁路先后经历了6次大提速，多条干线客车时速提速到了160公里。而到20世纪末21世纪初，在中央政府的大力支持下，中国高速铁路也开始起步。1999年，我国首条铁路客运专线（高铁）—秦沈客运专线开工建设；2002年11月，秦沈客运专线提速试验列车速度高达300公里/小时；2003年10月，秦沈客运专线通车运营。这意味着在中国铁路建设发展中，高铁开始成型。而2008年世界经济危机爆发，给中国铁路特别是高铁发展提供了极其重要的契机。为应对世界经融危机，我国政府提出扩大内需等救市计划，把加快铁路交通等基础建设作为我国救市计划的重中之重，于是从2009年开始，铁路每年投资超过了7000亿元，高铁建设发展速度空前。
2008年，京津城际跑出350公里的“世界第一时速”，紧接着武广、京沪、哈大、宁杭甬等多条具有里程碑意义的高铁开通运营，以及世界运营里程最长的京广高铁全线贯通，到2012年底，高铁运营里程达9356公里，位居世界第一。道目前，我国络已经覆盖80%的行政省市区，在缩短旅客旅行和周转时间的同时，推动沿线区域经济快速均衡发展。
随着改革开放不断深入，我国步入城乡人口的大规模流动和大力发展重化工业阶段，庞大的客流和大宗重货物流对铁路运输产生了巨大的快速的需求。这些客观上要求中国铁路在提高社会人流速度的同时，也必须着力提高物流速度，也就是说铁路客运提速人流，货运也要提速社会物流。
事实上，中国铁路经历了6次大提速后，随着京广、京九等干线货车时速已达120公里，但运力发挥受制于客货混用，很难满足广大货主需求。尤其是进入21世纪后，铁路货运量每况日下，零担市场逐步流失殆尽。在这种背景下，不仅中国铁路在经济社会发展中的货物运输骨干作用没有充分体现，而且中国铁路总公司作为我国当前最大的物流企业所应承担的提速社会物流职能也没有充分发挥。
时间的车轮转到了2013年6月15日，在络不断健全、客货分流得已逐步实现、运输效率得到了显著提高的前提下，中国铁路全面启动货运组织改革，使铁路运输服从、服务于市场，庄严向广大客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺，全方位满足市场的需求，全面建立现代物流大通道，最大限度方便客户，努力降低社会物流成本。这不仅非常切合我国国情民情，而且十分符合我国经济社会快速发展的需要。
铁路之于中国，承载的不仅是旅客和货物，还有其历史使命和“中国梦”。中国铁路的“提速梦”作为“中国梦”的重要组成部分，应该与“中国梦”同音共律，承担起更加艰巨的任务，作出更加巨大的贡献，大力提高全社会人流和物流速度，推动我国经济社会快速发展。(作者系评论员曾勇)
