站在东北大马路与东站街路口南眺，一座正中隆起塔台的建筑，便会远远映入眼帘。这就是当年的“奉海铁路局”旧址，如今的“沈阳东站”。日前，国务院公布了“第七批全国重点文物保护单位”名录，这座“奉海铁路局旧址”大楼榜上有名，为沈城新添了一处“国保”级文物。
自建自营铁路
抗衡“满铁”钳制
1922年，张作霖属下的奉系当局，决定修筑自己的东北铁路大干线。
当时，奉军参谋长杨宇霆建议，修筑奉天(沈阳)至吉林的铁路；而孙烈臣、吴俊升则建议，修筑大虎山经通辽至齐齐哈尔的铁路。最终，张作霖拍板决定：两条铁路都要建，一个叫“东干线”，一个叫“西干线”。当时，由于侵华日军的“南满铁路”，已经纵贯辽宁、半壁吉林的腹地，要修筑自己的铁路干线，只能限制在“南满铁路”两侧。
决定自建铁路干线，张作霖既出于经济目的，更出于军事目的。因为，有了自建自营的铁路，便足以摆脱侵华日军及其“南满铁路”的控制，可以随心所欲调动奉军。但是，调动驻扎在吉林、黑龙江的奉军，只能使用“中东铁路”。然而，“中东铁路”的南段只能到达长春，还得交纳数量不菲的运费。
“中东铁路”全称“中国东清铁路”，是“沙俄”掠夺侵略中国、控制远东地区的铁路，修建于1896年至1903年。“中东铁路”以哈尔滨为中心，西至满洲里、东至绥芬河、南至大连。“日俄战争”后，“中东铁路”南段(长春至大连)被侵华日军占据，称为“南满铁路”。只有奉天(沈阳)通往山海关的“京奉铁路”，才是中国人自己的铁路。
当年，“南满铁路”是侵华日军的东北大本营。侵华日军依靠“南满铁路”，牢牢地控制住奉军行动。一旦奉军乘坐“南满铁路”火车，不仅必须交纳运费，还要必须履行苛刻的条件：其一，须经日本驻奉天(沈阳)总领事、侵华日军司令部批准，奉军才能乘坐“南满铁路”火车；其二，奉军乘车之前，必须临时解除一切武装，枪支弹药另行托运；其三，得到侵华日军司令部批准之后，才能运输奉军的军事物资；其四，侵华日军有权随时拒绝奉军用“南满铁路”火车运输。面对张牙舞爪、蛮横无理的侵华日军，张作霖决定：自建自营东干线、西干线铁路，并且坚决不用外国资本、技术，以防外资控制东干线、西干线铁路。
张作霖自建自营铁路，除了军事目的之外，经济目的亦为重要。其一，可以大量吸收移民，开发地方经济，增加财政税收来源；其二，经营铁路能够获得大量利润，足以弥补奉军军饷开支之不足。
官商合办股份
集资修筑铁路
修筑“奉海铁路”过程举步维艰。当年，一纸不平等条约，致使侵华日军以拥有借款权、修筑权为借口，占据了“奉海铁路”干线、支线的全部地界。1923年1月，奉天省省长王永江与“南满铁路”交涉，希望日方放弃借款权。经过两年多交涉，最后，奉天省以借款修筑“洮(南)昂(昂溪)铁路”作为条件，向日方妥协。日方这才声明：放弃奉天(沈阳)至海龙的铁路借款权、修筑权。
1924年5月间，张作霖设立了“东三省交通委员会”，规划自建自营的铁路，支持商民兴办铁路，规范东北铁路建设与管理。
1925年春，省长王永江在奉天(沈阳)八王寺附近设立了修筑“奉海铁路”筹备处，并于同年5月14日，成立了“奉海铁路公司”，委派政务厅厅长王镜寰为公司经理。
王镜寰，字明宇，1884年出生于北镇。如今的大东区图书馆，便是王镜寰在奉天(沈阳)任职期间的公馆。王镜寰成为奉系东北铁路第一经理人。为了修筑“奉海铁路”，王镜寰把公馆建在了贫民区。当年，他经常站在公馆楼上，观察由他主持修建的东站及“奉海铁路”工程进度。
奉系当局决定，修筑“奉海铁路”，由中国人自主设计、自行施工、不取外资。修筑“奉海铁路”资金紧张，张作霖便成立了“官商合办股份公司”，吸引商民投资，暂定所需资金为奉大洋两千万元，官、商各投资一半，“官股”由奉天省财政厅投资；“商股”由各大银行、各地银行、商民个人募集。一旦“商股”不足额或整个投资不足，由省政府随时垫支，保证了修筑“奉海铁路”资金来源。奉系当局还明确规定，“官商合办股份公司”的股票，只允许中国人持有，不准抵押或转汇给外国人。
自主设计施工
铁路质量优异
1927年9月，除了完成西干线南段的“大(虎山)通(辽)铁路”之外，还北接“四(平)洮(安)铁路”、“洮(安)昂(昂溪)铁路”、“昂(昂溪)齐(齐哈尔)铁路”，致使西干线铁路直通齐齐哈尔。与此同时，1925年7月开工的东干线“奉(天)海(龙)铁路”，也一并宣告竣工。
“奉海铁路”又称“沈海铁路”，自奉天(沈阳)大北门外(东站)起始，经过抚顺、清原等地，终点至吉林省海龙县城。1928年8月，“奉海铁路”又延长至吉林省朝阳镇(辉南)，全长263.5公里。1927年5月开工的“梅(河口)西(安)支线”，于当年12月竣工，全长73.6公里。当年的西安，即如今的辽源。
“奉海铁路”的枕木，均采自沿线山上的柞木；钢轨均由国内工厂生产；机车从捷克斯洛伐克“斯柯达”工厂购进；车厢租自“四(平)洮(安)铁路”。“奉海铁路” 的设计与施工，均由我国工程师主持：陈树棠担任技术长(总工程师)；工程师有温维湘、韦书裕、齐占一、蓝田、邹登明等；一些技术人员还担任了工程课长、工段长等职务。“奉海铁路”共耗资奉大洋1600万元。其中，“官股”占三分之二；“商民股金”占三分之一。不仅铁路工程质量优异，还节省资金1000万元。
当年，“奉海铁路”始发站为“奉海站”；1929年，改称“沈海铁路”“沈海站”；1932年，侵华日军强占了“沈海铁路”，其始发站被改为“沈阳驿”；1945年，抗日战争胜利之后，改称“沈阳东站”。
新建奉海车站
欧式建筑雄伟
1927年9月，“奉海铁路”通车以后，为节省资金，最初的“奉海车站”为木板房和青砖平房，车站设施也极为简陋。不久，奉系当局成立了“奉海铁路管理局”，开始修建“奉海车站”。
1931年，沈海铁路公司设计的新站大楼破土动工，于1932年竣工。“奉海站”大楼总建筑面积1971平方米，坐南朝北，呈“一”字形，中心建筑三层，东西两侧配楼各两层，地下各一层。中心建筑第三层之上为塔台，周围镶嵌玻璃窗，便于四处瞭望。顶部为上圆下方攒尖绿色顶盖，顶盖之上设一方形小亭，方圆呼应。大楼呈“宽且矮”建筑格局，致使这座欧式建筑雄伟挺拔。大楼正门面北，门廊高近10米，两侧各有圆形石柱，装饰“爱奥尼”柱头。雨搭之上，收为桃尖形。
“沈阳东站”工作人员介绍，最初，车站大楼的候车室，为两层天井式大厅。大厅四周设有回廊、木制护栏，顶棚悬挂华丽灯饰；南北窗户均镶嵌着那年月的时尚彩色玻璃；大厅两侧为木制楼梯；楼顶为露天阳台，三面饰有宝瓶栏杆女儿墙。
历尽几多变故
终成货运车站
当年，“奉海铁路”运输大宗货物，致使侵华日军的“南满铁路”收入锐减。1928年，“奉海站”与北宁铁路“沈阳站”(原沈阳北站)之间铺设了联运线；1929年，“奉海站”又与新建的“吉(林)海(龙)铁路”连接。至此，吉林至关内的铁路客运、货运，均由中国管理的铁路办理。
原来，“沈阳东站”仅有4家专用线。沈阳解放之后，随着“沈海工业区”逐步形成，工业、储运业不断发展，1950年至1952年，“沈阳东站”形成了修建东塔机场、铁道兵仓库、铁路预制厂、陶瓷厂、储运公司一库等10多家专用线。及至1962年，“沈阳东站”的34家专用线建成使用。1984年年底，“沈阳东站”的专用线已达52家90条。到1995年年底，“沈阳东站”专用线增至55家101条。
有关资料记载，1933年，“沈阳东站”的乘车人数仅有44819人次。沈阳解放后，铁路部门改善了“沈阳东站”客运设施，延长了客运站台。1988年，新建了行李房、候车室，并在第一、第二站台之间架设了天桥。由原“沈阳北站”始发的沈阳至图们、山海关、阜新、赤峰方面的客车，均改由“沈阳东站”始发。1989年，“沈阳东站”乘车人数达76.8万人次；发送行李包件4000余吨。
1991年，沈海热电厂投资280万，为“沈阳东站”新增了一条“到发线”、3条“分类线”，大幅度增加了货运量，日均卸车350车、装车70余车。从1995年1月起，“沈阳东站”停止客运，从此成为沈阳最大的铁路货运站。
悬挂着“奉海铁路局旧址”文物保护标志牌的“沈阳东站”大楼，已历经80余年的风风雨雨，见证了“奉海铁路”的沧桑巨变。
