自两年前首次推出车站限流措施以来，这一缓解高峰客流的方式可谓被北京地铁公司一再重用，北京地铁日前还发布了涉及41个车站的新的地铁限流分布图。限流范围扩大表明北京地铁拥堵局面在加剧，如何根治这一问题却不是偏面扩大限流范围就能解决的。
地铁限流是指，为了避免大客流对线路或路网造成过大压力，从而保障地铁安全，地铁公司通过关闭售票机、闸机、设置栏杆、关闭出入口、关闭换乘通道、关闭车站等方式，人为减少地铁客流量的应对措施。 2011年4月，北京地铁首次实施限流措施，针对1号线和八通线的17个车站规定了限流时间。其中，1号线四惠站和四惠东站常规限流时段最长，为每日7时至9时30分；八通线除东端前两站土桥站、临河里站及西段的高碑店站外，几乎全线常态限流。 自此，限流被纳入北京地铁调节客流量的常规手段，到了今年年初公布的首张地铁高峰限流分布图，常态限流站已经扩充到了41个。按照当时北京地铁共计235个来算，常态限流车站已经占到了六分之一还多。 而限流范围一再扩大的背后，则是北京地铁客流量节节攀升。官方统计数据显示，今年上半年，北京地铁公司所辖线路共运送乘客12.66亿人次，几乎相当于将全国人口挨个运送一遍。其中，全路网两次突破千万人次，客运量最高日一度达到1032.3万人次。 客流暴涨虽然带来了同样增幅的车票收入，却也给地铁公司带来的各方面的压力。首先是超载对列车运营的压力，加速车辆的损耗；其次造成乘客大量滞留车站，上下车拥挤很容易造成安全隐患；最后地铁公司的服务能力跟不上，还会影响乘客的体验。 基于这些因素，在公共交通时屡试不爽的限流也被照搬到地铁上来了，并且一再得到了北京地铁公司的重用。的确，北京地铁在限流上无疑是费了不少心思的，不仅加入了科技的元素，而且形成了稳定的制度。 在首次公布地铁高峰限流分布图的同时，北京地铁还在19个重点车站安装了178套客流感知和图像监控设备，根据车站的站台面积等数据实时监测出车站的客流流量和密度，这为实现动态化限流提供了基础，限流时间有望精确到分钟。 在限流制度建设上，北京地铁会在每季度对各线路车站的客流进行研判，以三个月为一个调整时段。日前公布的这张限流分布图就有了微调，因为随着10号线成环后取代了1号线的最大客流线路地位，1号线部分原本限流的车站取消了限流措施。 然而，笔者认为，限流本应是解决客流高峰的临时措施，如今却被常态使用显然进入了误区。客流高峰的根本矛盾还是客流大与运力小的矛盾，想要解决这一问题，应该从扩充地铁运营能力入手，包括规划、运营等各方面。 例如在规划方面，地铁都是提前数年开始进行规划，其中关于客流的预计直接决定了地铁最大运力。而实践证明，多数地铁的规划未能跟上实际情况。知情人士透露，北京地铁5号线、10号线、4号线等开通不到半年，就已经达到设计的最高客流了。 其次在运营上，可以通过先进的精确的控制系统，最大限度地缩短地铁运营间隔和提升相同时间内的发车次数，进而提升地铁的运力。目前，北京地铁高峰期间发车间隔已经达到2分钟之内，是否还有压缩空间有待进一步探讨。 建设地铁本来就是为了公共交通，实施限流一定程度上就是拒绝公共交通，显然与初衷相违，北京地铁是时候重新定位限流在解决客流高峰中的位置了。【火车票网上预订就上：pay.huigongju.com】
