作为全球屈指可数的能够盈利的地铁之一，香港地铁“地铁+房地产”模式的运营正在受到内地越来越多地推崇，这里即包括北京、上海等一线城市，也有杭州、南昌等二三线城市，其中深圳地铁历时5年更是拿到了价值496亿的土地。
笔者在《政府需推动地铁建设“地铁+房地产”盈利模式》、《财政补贴不能为政府巨亏买单》等文中已经介绍，我国如火如荼的地铁建设浪潮背后，面临的是普遍的高额亏损，以及地方政府的高额补贴。为了推动地铁建设可持续发展，港铁“地铁+房地产”模式的盈利方式值得研究和学习。
其实，所谓春江水暖鸭先知，在持续亏损的压力下，发展地铁较早的城市已经开始了这方面的探索。
2005年年初，北京地铁4号线引入港资、破土动工的第二年，深圳地铁公司宣布成立控股子公司深圳市地铁远为房地产开发有限公司，以地铁东门老街站上盖物业的开发为试点探索地铁上盖物业开发模式。
2008年年底，深圳地铁以17亿元的价格获取深圳前海高达141万平方米的地块，正式从原来与物业公司合作阶段迈入拿地时代。此后，深圳地铁相继在深大站、深圳北站、蛇口西、塘朗以及横岗车辆段，累计获得地铁上盖物业建筑面积高达290万平方米。
比较奇怪的是，拿了这么多地之后，深圳地铁依然在巨亏的泥潭中难以自拔。财报显示，2010年，2011年期间，当地政府财政补贴分别达到8.3亿元和7亿元。预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元。
根据笔者观察，原因可能是深圳地铁虽然拿地不少，开发利用却不多。近300万平方米的土地中，只有保障房项目在持续开发，商业项目发展缓慢，大部分仍处于未动工或打坑阶段。其中，前海湾车辆段项目已经拿地5年，今年上半年才部分进入策划招标阶段；深大站上盖综合体项目也拿下近3年了，目前仅处于打桩阶段。
香港“地铁+房地产”模式当然不是纯粹的去拿地，而是包括盖上物业的开发、管理、维持以及所有的租金、长期回报都考虑在内，是一个综合的、立体的房地产开发模式。深圳地铁热衷于拿地而忽略了后续的开发，显然偏离了“地铁+房地产”模式的真正意义所在。
当然，深圳地铁在房地产开发上滞后并不是没有原因的，首先就在于多方利益与资源统筹很难达到统一。不像香港地铁在项目开发前期就已介入其上盖物业，深圳地铁线路刚公布就已被开发商跑马圈地，地铁公司即使能够拿到的地块本身就不完整，想与周边诸多开发商的地块做到统一、协调着实困难，更何况其中还要充分考虑到保障房建设用地等特殊情况。
另一个严重制约深圳地铁房地产开发的因素是房地产开发方面经验和能力有限。深圳地铁的主营业务仍然在地铁，虽然成立的专业的房地产子公司，资源配备上与目前数百万平方米的土地规模仍然相差甚远。深圳地铁房地产项目日前相继启动大规模的招标和招聘，也从侧面反应了自身在房地产开发方面捉襟见肘的局面。
笔者认为，香港地铁通过房地产开发获得持续盈利和持续发展的支撑固然值得学习，指望内陆地铁公司都像香港地铁那样成为当地最大的房地产开发商，是需要经过一步一步摸索的，深圳地铁拿地很多却由于各种因素开发不足就是教训。
为今之诘计，建议深圳地铁在拿地方面有所限制，而应将房地产公司的重心放在现有土地的开发和运营上。
这也警惕各地地铁城市政府，在支持地铁公司拿地的同时，也要充分协调土地开发中利益分配问题，如商业地产与保障房的分配，地铁公司与其它开发商的问题，最好能在早期就拿出统一意见；同时充分考虑到地铁公司房地产开发能力，做到拿地与开发的相互协调，避免出现深圳地铁那样的土地闲置。
