许多机场规划旨在避免冒犯现有的航空公司，而对近10年来发展良好的低成本航空公司却熟视无睹。有的机场甚至直到现在才开始认真对待低成本航空公司。
虽然低成本模式在其他行业已经出现很久了，但很多机场仍然把低成本航空公司看成一种新现象。事实上，这并没有什么新鲜的。如果机场收费低廉，低成本航空公司自然会来到这里，并为其带来源源不断的客流。
1985年，瑞安航空成立;1995年，易捷航空成立;1999年，捷蓝航空开始运营;2001年，亚洲航空开始运营。由此看来，低成本航空确实很“年轻”。但是，别忘了，美国西南航空早在1971年就开始运营，其在2011年的国内旅客运输量已经超过了任何一家美国航空公司。即使在亚洲，低成本航空公司也很难说“新鲜”了。其发展趋势很明显，而且已经有一些年头了。这股涌动的力量正在改变亚洲航空运输业的版图，亚洲地区各机场不能对这种趋势熟视无睹。
活跃在短程航空市场
从全球来看，亚洲低成本航空公司顺应欧美国家的民航发展趋势，大批量订购波音737飞机和空客A320飞机，并提供30%的定期航班座位。以印度尼西亚为例，有数据显示，2008年其国内航空客运量为3740万人次，2012年增长至7250万人次。印尼经济近年来保持了约6%的年均增长速度，人民生活水平不断提高。在此背景下，印尼低成本航空公司狮航在今年3月订购了234架空客A320系列飞机。而早在2011年11月，该公司还订购了230架波音737飞机。
事实上，如果只在某个特定的市场上运营，并坚持使用能服务国际和国内航线的窄体客机，进入低成本航空市场非常容易。许多低成本航空公司首先运营国内航线，这里更容易获得政府当局的批准，也不会对网络型航空公司产生威胁。但是，亚洲地区的低成本航空公司追随美国和欧洲同行的步伐，逐渐克服政策限制的困难，开始在东盟各国之间运营国际航班。
有分析人士指出，低成本航空公司的成功有赖于以下因素：较大的市场规模，低于竞争对手的机票价格，抢得市场先机，新飞机的高效率，国家民航当局的支持，在两三个飞行小时的地域范围内有巨大的航空市场需求，客源地市场旅客的可自由支配收入不断增加。
事实的确如此。在亚洲，经济的飞速发展和与日俱增的航空需求为低成本航空公司的发展提供了肥沃的土壤。它们的扩张极其迅速，运力也保持着飞快的增长速度。近年来，日本低成本航空公司的运力呈现曲线上升的趋势。随着亚航在日本的进一步扩张，这种趋势还将持续。同时，韩国国内和国际航空市场增势迅猛。虽然近3年来高铁的发展对韩国国内低成本航空市场产生了一定的影响，但国际市场对低成本航空公司的需求仍然非常旺盛。
然而，亚洲地区不同于欧美的一个方面是，这里缺乏机场之间的竞争。由于城镇化主要集中在省会城市，二级机场比这些省会城市的机场小很多。因此，低成本航空公司不可避免地与网络型航空公司直接竞争。
远程航线的限制
一个有趣的现象是，低成本航空公司在亚洲内部和往返亚太地区的航线上表现出很大的差异。
在限制机票价格的环境中，引进低成本航空公司对机场的旅客吞吐量产生了显著的影响。亚洲航空预计，其促成了台湾—马来西亚航空市场客运量增长87%，为机场带来的客流量是现有网络型航空公司无法企及的。但是，采用低成本模式运营飞行时间在3小时以上的航线并非易事。虽然有低成本航空公司运营飞行时间在5小时～8小时的航线，但超过这个限制，网络型航空公司就占据了主导地位。
事实上，影响低成本航空公司运营远程航线的因素很多，包括更多不可控的成本因素(如燃油消耗)、引进新机型导致机队复杂性增加、收益显著下降、安排航班时刻的灵活性降低等。如果远程低成本航空运输像短程运输那样容易被复制，托马斯·库克航空公司、加拿大越洋航空、途易航空等肯定已经进入这一业务领域了。
运营颇为成功的捷星航空似乎是个例外。该公司预计将于今年9月接收14架波音787-8飞机订单中的首架，代替空客A330飞机执飞檀香山、普吉和东京等航线，并成为亚太地区首家运营波音787飞机的低成本航空公司。然而，在“高调”运营远程航线的背后，捷星航空仍然需要从澳航的交叉销售和常旅客计划中获得支持。
因此，我们从西班牙彗星航空、马德里航空、西班牙欧洲航空等远程低成本航空的失败案例中吸取经验教训就不足为奇了。目前，澳大利亚经营休闲旅游航线的澳亚航空已经歇业，而英国全球跨越航空公司进入远程航空市场后很快就因为成本问题而不堪重负。
这些低成本航空公司都试图控制远程航空市场，但这样做反而削弱了其增收的潜力和扩张的能力。近15年来，短程低成本航空公司的发展轨迹与现存的欧洲远程休闲航空公司的谨慎增长，为我们提供了有益的对比。
机场的影响
面对涌动的低成本航空热潮，机场方面似乎应该做点什么。除了寻找市场机会外，机场还必须积极地发挥其他作用，而且并不是只通过机场收费来发挥作用。事实上，对机场收费打折是促进低成本航空公司发展最简单的一种方式，但这只是增加了其选择该机场的可能，并不能确保其入驻。
分析显示，亚洲某些客运量巨大的市场已经推出了廉价的机场收费计划。一些大型的拥堵机场并不对航班高峰和低谷时段的机场使用费进行区别定价。此外，印度的机场也开始向低成本航空公司抛来“橄榄枝”。
机场创造更富有效率的运营程序，能够真正帮助低成本航空公司节约成本。虽然其中的大部分工作都不受机场的控制，但地勤公司应该创造机会，提高效率。如果市场条件允许，地勤应该向非航空地勤公司开放，使其从适合宽体客机运营远程航线的处理程序中解放出来。非航空地勤公司能够灵活地提供身兼多职的员工，在没有翼尖监护员的情况下，使用2个登机门并批量装载行李，从而使飞机迅速起飞。这样一来，一个由五六个人组成的团队就能处理一个航班，而不是网络型航空公司所需要的10个人。这种运营程序成本低廉，对技术水平要求不高，却非常富有效率，能为低成本航空公司节约时间和成本。而传统的运营程序不具有可持续性，可能迫使低成本航空公司离开，或减少其扩张机会。
尽管面临天气方面的挑战，但低成本航空公司仍然喜欢旅客走出去登机，而不是使用廊桥。中央等候区和地面登机口能更快地处理航班，并节省成本。虽然这需要付出更多的努力，但低成本航空公司能够控制登机时间，尤其是在使用2个登机门的情况下。
然而，这种模式却与亚洲国家兴建更大、更复杂、更昂贵机场设施的趋势背道而驰。到目前为止，很少有机场在其重建计划中专门提供为低成本航空公司定做的配套设施。事实上，机场规划师认同为航空联盟设计航站楼的重要性，却不认同建设低成本航站楼的重要性。
许多机场规划旨在避免冒犯现有的航空公司，而对近10年来发展良好的低成本航空公司却熟视无睹。有的机场甚至直到现在才开始认真对待低成本航空公司。然而，无论如何，亚洲需要低成本航空公司，我们也始终认为低成本航空模式在亚洲机场的发展是不可阻挡的。
