地铁作为具有公益性质的建设，政府的财政补贴具有不可置疑的合理性，但是北京每年多达100亿元的专项资金，相当于新建10条地铁，不得不说有些出人意料。
根据负责北京地铁投建的一位业内人士日前透露的消息，由于北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价，车票收入只能占全部地铁投资的10%~30%，每年政府补贴力度很大，以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金，随着地铁建设的铺开还会进一步增加。
北京只是我国数十个兴建地铁的城市之一。迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，其中17个已开通城市。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个，往后将会有更多的二三线城市加入其中。
众所周知，我国地铁普遍严重亏损。以另一个发展较早的地铁城市广州为例，今年年初广州市审计局公布一项审计公告，对广州地铁项目的建设和运营绩效情况进行了审计。结果显示，截至2011年末，广州地铁负债总额502 .21亿，资产负债率为45 .76%。
当然，政府补贴对于地铁建设的补贴是不可或缺的，这不仅仅是出于公益和民生的需要。因为地铁建设对城市经济发展的推动作用是显而易见的，通过经济增长带来的税收增加间接弥补了财政补贴的投入，经济增长带来土地增值，尤其是地铁沿线的土地，直接为政府提供了大量的财政收入，政府通过财政补贴反哺地铁建设也是理所当然。
只是考虑到地方政府不断推高的债务余额，还有多少能力维持地铁建设持续的高额投入着实很难预料。根据审计署另一项全国地方政府性债务“抽查”报告，截至2012年底，36个地方政府本级政府性债务余额38475.81亿元，比2010年增长12.94％。其中，新增加的地方政府债务中，地铁投资占据了相当一部分比例。
在北上广这些特大城市或一线城市，经济实力比较雄厚，而且具备解决交通拥堵的需求，大力推进地铁建设无可厚非。但是财力一般、客流量不多的二三线城市，大规模兴建地铁本来就捉襟见肘，在经济增长放缓甚至下滑后，很可能因为银根紧缩而出现烂尾工程，甚至对地方财政和金融体系带来巨大的风险。
另一个值得警惕的问题是，正所谓“拿人手短，吃人嘴软”，地铁建设过分地依赖财政补贴，势必要在建设、运营中过多地受制于政府，一方面容易出现政企难分等官僚主义的作风，影响地铁建设和运营上的创新发展，另一方面可能弱化地铁减少成本、提高服务的动力，反而一心想着尽可能多地争取财政补贴。
笔者认为，作为一项具有公益和民生因素的建设，地铁享受政府适度的补贴是无可非议的，只是目前的财政补贴已经陷入了为地铁巨额亏损买单的误区。无论是从减轻地方政府财政负担，还是从促进地铁建设可持续发展的角度，加大推动地铁自给自足，逐步降低政府的财政补贴，都是势在必行的。
正如之前在《政府需推动地铁建设“地铁+房地产”盈利模式》一文中探讨的那样，政府应当逐步开放土地政策，促进地铁对周边土地开发，通过房地产模式的收入直接补给地铁建设资金。同时，在保证安全运营前提下，地铁公司还可以继续加大对广告、沿线物业经营、智能卡服务等辅业资源的开发，用多种经营的收益弥补新建线路投资运营赤字。
