昨日，记者从广州市政协常委曹志伟处了解到，其关于综合开发建设公交站场的提案日前得到市国土房管局、市交通站场中心的回复，提案建议政府引入P+R+M（即停车场+换乘+商业城(600306,股吧)）模式来建设公交站场。市国土房管局工作人员表示，支持公交站场立体开发，对于新建的公交用地，支持地上、地下开发，公开招拍挂。
提案 P+R+M模式缓解站场建设和停车难
在《科学集约使用土地，综合开发建设公交枢纽站场》提案中，曹志伟称根据统计资料显示，2012年广州市内（不含番禺区、花都区、南沙区、增城市和从化市）的公交首末站总数为505个，总占地面积为46万㎡；而按照市内现有公交线路总数标准，公交站场需求约为73万㎡，缺口约为37%。特别在广州实行“限牌令”后，随着公交车辆增长，公交站场建设也将增加。
提案称，目前广州公交站场建设中，既缺钱又缺地。提案建议政府采取P+R+M（Park+Ride+Mall模式，即停车场+换乘+商业城）模式来建设公交枢纽站场。
提案对P+R+M模式是这样假设的：改变传统用途单一的公交站场模式，可将一个公交站场建成地下三层、地上八层的建筑物。于是，地上的一、二层用于公交站台，七、八层做公共停车场，其余的楼层可用于商业用途；而地下的空间也可用于停车场、地铁接驳及商业等用途。
提案认为，P+R+M模式下公交站场的商业空间可以出让，以承担公交站场的建设费用。同时，顶楼的停车场，甚至广告收入，可以带来源源不断的停车费收入，足够维持公交站场的营运。
困难 公交站场用地性质难调整
曹志伟告诉记者，P+R+M模式在国外很多城市都有推广，特别是在用地紧张的城市，目前广州也面临着城区用地紧张的情况，如果相关部门能够推行立体公交站场建设，将减轻政府财政负担和减少对新增土地的依赖。
不过，曹志伟认为，P+R+M模式最大的困难在于公交站场的用地性质上难以突破，“这需要在用地和规划的政策做出调整，即，将公交站场用地性质调整为"综合用地"，允许综合开发建设公交枢纽站场”。
回复 支持公交站场立体开发
记者了解到，目前规划上要求一些小区附近要建公交车站场，但是已建成的数量不多。广州市交通站场中心工作人员解释，开发企业配建的公交站场最终由财政出资购买，购买价以建筑成本价计算。在实际操作中，政府一方面是无法核实开发企业提出的“建筑成本价”是否准确，另一方面是申请财政资金的流程较为繁琐漫长。
广州市国土房管局工作人员称，该局支持公交事业的发展，支持综合利用开发原有的公交站场用地。对于新建的公交用地，支持地上、地下开发，公开招拍挂；对已有的公交用地，在不改变原有土地性质的情况下，可通过补缴土地出让金的方式进行立体开发；新建的，根据规划局的修详规，公交站场的部分可通过划拨的方式，经营部分可通过招拍挂出让。
广州市规划局工作人员称，市规划局在规划上支持开发立体综合公交站场，并且在规划上预留了用地，支持建设公交站场。但是，目前遇到的困难是商业方面谁来投资、谁是经营主体？
“一栋综合楼立体开发的话，既有公交站场部分，也有经营部分，那发放一个国土证还是两个国土证？”市国土房管局代表称：“可采用发放一个国土证的方式，但在国土证上做备注。”
建议 市交委选择1-2个站场进行试点
针对市交通站场中心和市规划局提出的问题，曹志伟建议可在该经营性用地出让时就带无偿配建公交综合站场的条件拍卖，即类似于“保障房的配建制”。“其实际上是政府用"招拍挂"的土地价去换取开发企业提供的公交站场或停车场，简而言之是以站场抵地价。我认为配建制的方式较容易让开发企业接受。”曹志伟告诉记者。
曹志伟分析道，这便于开发企业量力而行，开发企业在竞投土地时将配建公共设施的成本列入竞投成本作为竞拍的控制指标；政府使用配建制较代建制更易运作，直接用地价换取站场比建成后回购站场更为便利，政府的土地是现成的，缺的是建设的资金和运作人员，将此二者交给较为专业的开发企业，政府只承担统筹工作，效率会更高。
那么，利用现有的公交站场用地建设立体式公交枢纽站场到底是否可行？曹志伟建议市交委选1至2个公交站场作为试点，建成后组织人大代表、政协委员、市民代表、相关部门进行论证，从技术、法规等方面充分讨论。
