国务院日前召开常务会议，明确了铁路投融资体制改革方案，将支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。随后有媒体报道，江苏省铁路办决定将沿江城际铁路作为民资入铁先行先试的项目，一直以来壁垒森严的铁路系统终于向民间资本敞开了大门。不过，记者采访调查发现，相对于铁路系统的积极态度，江苏省内多数民营企业热情并不高，甚至采取消极观望态度，当然也有例外，狂人严介和就直接表态，“可以的”。
缺钱：铁老大向民资招手
资料显示，江苏沿江城际铁路为客货两用，预计全长300余公里，设计时速约为250公里。业内人士初步估计总投资在500亿元以上。
铁道部在经历大部制改革后一拆为二，企业职责将由国家铁路总公司承担。江苏省铁路办相关负责人在接受采访时表示，江苏铁路办并没有成立铁路公司的计划，因此沿江城际铁路的建设将由原来的国家铁道部承接变为国家铁路总公司主导。
据了解，铁路总公司目前的主要融资方式依然是银行贷款和发行债券，贷款在原铁道部的基建投资总额中占比80%左右。此前，北京大岳咨询公司总经理金永祥认为，铁道部时代还可以用国家信用从银行低息获得贷款，铁路总公司成立以后，按现代企业管理模式运营，其负债率和利息都要重新考量。因此也就不难理解为何铁老大要主动向民资求约会了。
事实上，2013年全国铁路基本建设投资才5200亿元，对应的是5200公里以上的投产新线规模。即使按照平均分配的原则，江苏沿江城际铁路从国家铁路总公司能分到的也就300亿元，仍有200亿元的资金缺口需要解决。
记者就如何吸引民资，如何调节国家铁路总公司、民间资本之间等多方面的关系向江苏省铁路办求证时，上述负责人并没有正面回答，只是以“目前这条铁路的工作还处于非常初步的阶段，民间资本进入还在尝试当中，一切都处于调研过程当中”回应。
不过，该负责人透露了一个数据，“十二五”期间，包括二次改造在内，江苏一共有18条干线铁路项目的规划，总长度超过2600公里。”如此看来，江苏铁路向民资招手，沿江城际铁路应该不会是第一例。
民企：多数消极严介和表态“可以”
铁路系统放下架子，主动要求约会民间资本，民间资本会是什么态度呢？记者近日采访了江苏省内几个有物流需求背景又有一定资金实力的民营企业。这些企业对于投资铁路多数采取了比较消极的态度，投资回报周期长以及政策的不确定性是主要原因。
远东控股集团董事局主席蒋锡培在接受采访时显得非常确定，“虽然说主业加投资是我们的发展战略，但如果与主营项目无关我们一般是不太去投资的，除非是我们的合作方或者投资人选择投资之后我们才会考虑。”
公路投资是江苏悦达集团的支柱产业之一，尽管悦达是国有企业，悦达投资一位不愿意具名的人士还是直接表示，沿江城际铁路引入民资的计划他们早就关注到了，但他们目前没有投资意向。该人士直言，“悦达在公路投资领域吃亏很大，政府在招商时候的很多承诺最后都没有兑现，像高速公路节假日免费政策，最后结果是政府请客企业买单。铁路和公路情况差不多，应该是不会去投资。”该人士还表示，他们目前连在公路投资领域都没有新的动作，江苏悦达集团的官网显示，该公司在公路投资领域最后一个大动作是2010年建成的山西省内的一条高速公路。
不过，对投资铁路也有态度积极的，公路是太平洋建设集团的核心产业之一，在采访中，太平洋建设的创始人严介和就表示：“小老板投资考虑回报，大老板则是看合作对象”，而基于沿江城际铁路的主导依然是国家铁路总公司，严介和直接表态“可以的”。
专家：政策不稳定是最大风险
针对民间资本普遍担心的投资回报问题，南京理工大学经济管理学院应用经济研究所所长朱宪辰表示，能不能赚钱投资人自己会算账。成本如何，建成后的运力、业务量所影响的投资回报周期等等都是可以测算的。就江苏来说，物流行业看好，但面对航运、高速公路等的竞争，江苏沿江城际铁路在建成之后是否具有价格优势，这是投资人要考量的一个方面。
在采访中，朱宪辰强调，中国所有的基础设施建设的风险大都来自政策的不稳定。“中央到地方政策的调整变化变成了官方自己不可预知的风险，这个才是民间投资人最怕的东西。”
朱宪辰具体解释道，运转过程中的政策不确定性会导致收益率、现金流有很大的风险波动，这个波动将会使得民间资本非常慎重。“比如2012年出台的高速公路免费政策，这个政策在三年前，行业内的所有环节包括建设、融资等等方面都没能预料到，政策的出台导致了建设主体向银行贷款时信用评级、还款能力通通打折，这就是政策的不确定性带来的经营的连环信用风险，这是个很大的问题。”
“行政系统不能法制化是整个基础建设投资的合同不牢靠的一个源头。合同都不牢靠，那一切的运转、风险都很大。”朱宪辰如此总结。
