“很多机场只管建不管运营，甚至有种说法是，机场建成时就是停航之时。”
甘肃机场集团有限公司执行董事长杜小平，用这样一种夸张的说法，表达了国内机场目前所面临的投入大、获利难、持续发展更难的尴尬。
从“十一五”期间开始，中国的机场建设就已经如火如荼地展开，现在，很多当初新建的机场，设计吞吐能力已经难以满足需求，但扩建的钱从哪儿来，一直是困扰他们的最大问题。
据从多家机场运营公司了解到的情况，目前机场建设动辄数十上百亿的投资资金，主要还是来自地方政府或银行贷款，过去几年一些民营企业等也曾试水投资机场，但很多已经不堪承受盈利前景遥遥无期而选择退出，而如今国内机场属性定位的模糊，更是成为社会资本投资机场的一大障碍。
腾冲样本
腾冲机场就是其中的一个典型。这家2009年才开始投入运营的机场，可以算是全国发展最快的机场之一，从2009年到2012年，机场的收入年均增长超过20%，机场建成后，也带动了以火山和温泉闻名的腾冲旅游业的增长，门票收入年增长12%，腾冲当地的GDP年平均增幅也比全国快五个百分点。但是尴尬的是，腾冲机场自身仍处于亏损状态。
2012年，腾冲机场的吞吐量突破了60万人次，远远超过了当初48万人次的设计吞吐规模，因此，机场的二期扩建已经获批，计划达到220万人次的年吞吐规模。
“目前扩建工作正在抓紧推进，预计需要近10亿的资金，”腾冲机场的一位管理层介绍，目前，腾冲机场的两大股东是云南省政府旗下的云南机场集团和腾冲县政府，两者分别占据90%和10%的股份，但扩建投资由谁出资多少，目前还尚未完全确定。
从腾冲机场一位内部人士处了解到，在机场新建时，一度引入云南当地的一家民营企业官房集团参股，当时的协议是由云南机场集团、官房集团和腾冲县政府联合投资，项目建设概算总投资约4.76亿，为了弥补机场建成后几年的可能亏损，当地政府把腾冲的两个旅游景点火山和热海的开发权，转让给官房集团和云南机场集团，只留下10%归腾冲县政府所持有，转让期为30年。
“不过，官房集团在机场开建前夕还是选择了退出投资，可能还是对这项投资前景没有信心，毕竟人家看中的主要也是景区资源，而景区的盈利可能还难以抵消机场的亏损。”上述人士指出。
腾冲机场面临的增长快但盈利难的尴尬，是全国很多中小机场的缩影。根据民航局的统计，2012年，中国境内民用航空
