茅于轼：自由的扩大与中国改革30年(1)

茅于轼：自由的扩大与中国改革30年(1)   

　　茅于轼

　　著名经济学家，北京天则经济研究所理事长。1929年1月生于南京，1950年毕业于上海交通大学机械系，分配在齐齐哈尔铁路局担任火车司机，1955年调北京铁道科学研究所从事机车车辆性能研究。1958年被划为“右派”，“文革”时被赶往大同机车厂劳动，1975年开始从事微观经济学研究，1979年提出择优分配原理，1985～1993年在中国社会科学院美国研究所工作。2012年获得弗里德曼自由奖。主要著作有《择优分配原理——经济学和它的数理基捶、《生活中的经济学》、《中国人的道德前景》、《谁妨碍了我们致富》、《现代经济学前沿专题》等。

　　自由的扩大与中国改革30年

　　采访嘉宾：茅于轼

　　采访时间：2008年5月28日

　　采访地点：北京，西城区，南沙湾

　　发现择优分配原理

　　马国川：在您这一代经济学家中您的经历比较独特，您是“半路出家”，从自然科学转到经济学研究中来的。

　　茅于轼：我在大学读书时学的是机械，大学毕业之后，便到了东北齐齐哈尔铁路局工作，当过火车司机，还当过工程师，后来又调入铁道部科学研究院，长期从事机车车辆研究。“文化大革命”中我被下放到山西大同7年，1975年，中央打算修建一条青藏铁路，组织了一批专家对这条铁路的设计作技术经济评价，因为课题研究需要我调回铁道科学研究院。论证中一个基本问题是如何评价一条铁路的经济性。在计划经济年代，价格混乱，所以根本无法评价铁路的经济性。正是这次经历使我对经济学发生了兴趣。

　　马国川：这一年您已经46岁了，当时的经济学家们仍在忙着从《资本论》中寻章摘句，为政策的变幻做出种种政治上的诠释。作为一个工程师，您的思维方式可以摆脱意识形态的羁绊。

　　茅于轼：实际上现代经济学早就摆脱了抽象概念的堆砌，建立在数理基础上。但是当时中国的经济学家们离意识形态太近，而我就没有太多意识形态的约束。我一直对理工问题中的最优化方法有强烈的兴趣，早在做火车司机时，我就开始研究在正点运行的前提下，一个火车司机如何驾驶机车才能使燃料消耗最少。这就是所谓最优操纵问题。为了研究这个问题，我对动态最优化进行了长期研究。经济问题实际上也是一个最优化问题，它是研究如何在有限的资源供应条件下使财富产出最大化。经济学的本质在数学上就是数学规划问题。我在深入思考中终于意识到了这一点。

　　马国川：经济学的大门向您打开了。

　　茅于轼：我兴奋得半个月没有睡好觉，经常半夜爬起来拿出纸笔作演算、推导，最后从数学非线性规划的最普遍原理提出了“择优分配”的概念。这是1979年，我刚好50岁。后来我进一步丰富完善，整理成了一个理论体系“择优分配原理”。这是我这一辈子在自然科学方面最重要的成果。

　　马国川：择优分配原理被称为现代微观经济学的理论基础，您从一条捷径直接进入了经济学的核心领域。那么，到底什么是择优分配原理？

　　茅于轼：“择优分配原理”是“经济学的脊梁骨”。经济学，尤其是微观经济学，讨论的核心问题便是稀缺资源的有效配置。择优分配原理就是想直接探讨什么是配置资源的最佳原则。微观经济理论认为，最优分配要使配置到各个领域的资源能有一个统一的边际收益。从理论上讲，实现最优配置有两种方式：一是由一个计划者事先计算出统一边际收益的数值，再按这个计算结果制订计划，调配社会资源。问题在于，复杂经济系统中边际收益的调整往往牵一发而动全身，现实中没有任何一个计划者能求出全社会各种资源的统一边际收益。理想状态中的计划经济神话不过是一种“计算机乌托邦”。事实上，计划者总是误把平均收益当成是边际收益，创造出许多拍脑瓜式的、一刀切式的比例关系，用以指导国民经济建设，结果堵塞了资源向更有效的配置调整的渠道，造成了我们熟知的浪费和低效率。看来，只有另一种办法，即走市场经济之路才行得通。因为，按照择优分配原理，无论我们是从哪一种初始分配出发，追求自利的市场参与者总会充分利用价格信号，不断作微量调整，将边际效益低的投入改用于边际效益更高的领域。由于普遍存在边际收益递减公理，最后一切投入的边际收益都会趋于一致，从而达到了最佳分配。

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