广州地铁九号线施工中遇突发地质 力争2016年开通

来源： 火车网 时间:2013-05-10 15:07:41 火车票预订

    被中国工程院院士钱七虎称为全国第一条建在岩溶上的广州地铁九号线（花都区飞鹅岭到白云区高增），在施工中可能遇到突发涌水、涌泥、塌陷的各种地质风险，也是目前广州地铁施工难度最大的一条。昨日走访飞鹅岭工地获悉，目前九号线10座车站已有8座开工，计划5月底全面开展隧道掘进，力争2016年前开通。    地质风险遭遇三大难题    据了解，地铁九号线以花都飞鹅岭为起点，经花都汽车城、花都中心城区新华，至白云区高增与三号线换乘，线路全长20.1公里，设10座车站。    昨日广州地铁建设事业总部土建二部经理黄辉介绍，施工方在开展九号线岩土工程勘察中，打下了3353个钻孔，溶洞、土洞的见洞率高达43.4％，也就是说，平均钻两个孔就几乎有一个发现溶洞或者土洞，“目前发现最大的洞有19米高。”    国内地下工程权威、中国工程院院士钱七虎，用“异常复杂”4个字来形容九号线的地质状况。他介绍，国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的在广州，“而花都区的地质更是异常复杂，整条20公里长的地铁线都在岩溶上，这是全国第一条。”    专家表示，九号线地质风险遭遇三大难题：一是由于溶土洞的存在，使地下水的流动呈现连通性和不规律性。二是穿越武广高铁、京广铁路是难点，武广高铁整体道床和基础要求零隆起，最大沉降不能超过5毫米，但目前的盾构施工技术，经过岩溶发育地区很难实现这一要求。三是受部分铁路、房屋、管线等地面障碍物的影响而无法实施勘察工作，无法全部、详细查明岩溶的发育情况。    风险较大但有能力控制    黄辉介绍，目前地铁公司已经尽可能采用多种手段，先后完成了岩土工程勘察、设计研究、风险评估和岩溶地质工程处理方案技术咨询等四项专题工作，并针对专家意见完善工作方案。    据了解，九号线岩土工程勘察已经完成了初步设计阶段岩土工程勘察、施工图阶段详细岩土工程勘察工作。“由于九号线工程地质条件的复杂性，地铁公司在勘察规范的基础上，对勘探孔进行了钻孔加密、加深。”有关专家介绍，钻孔间距一般控制在15～20米左右，远高于勘察规范的要求。    既然九号线地下施工风险这么大，为何不采取地面高架模式？地铁公司有关负责人回应说，九号线地质条件相比六号线金沙洲地区，施工难度可能更大，但地质条件并非选择铺设方式的唯一因素，走地下或高架，还要考虑地区规划、对市民生活影响等因素，广州地铁不是第一次面对岩溶地质，此前三号线北延长线、五号线都曾遇到过，九号线地下施工虽有风险，但地铁公司有能力控制。    广州北站征地拆迁难度较大    黄辉介绍，九号线从去年4月开始全面动工，在按时完成征地拆迁、施工顺利的情况下，将力争2016年建成开通。    在飞鹅岭地下隧道，两台盾构机已安放好，正调试整装待发，预计从下个星期开始向花都汽车城站方向掘进。    据悉，九号线全线共17台盾构机，其中清布至高增站区间已有2台盾构完成施工、2台盾构正在掘进。而从5月底起，其余13台盾构机将陆续始发，所有盾构机将开始掘进。    而在车站建设方面，全线10座车站已有8座开工，其中高增站、清布站主体结构已封顶，其他各车站正在施工。广州北站征地拆迁难度较大，涉及100多栋房屋，目前还有30%未完成，已经延误很久，将争取6月进场开工。    确保安全    全线工地全天监控    黄辉介绍，地铁公司率先在九号线建设全国轨道交通行业首创的信息化管理系统——“广州地铁工程管理一体化项目管理平台”，将在建线路的规划设计、施工管理、合同管理、质量安全等10余项业务类型统一纳入管理平台，将数百个工点、数千家参建单位集中管理，全程盯住施工安全。    昨日在飞鹅岭工地看到，工地出入口、基坑、隧道、材料加工场等关键部位，均已安装了多套视频监控系统、门禁系统与语音对讲系统，出入口的LED显示屏还会实时显示现场人员数量。    地铁公司表示，这些系统可以对土建工程、机电安装等施工现场进行全过程数据监控和视像监控，将各种沉降、变形等数据和施工现场的视频及时传回控制中心，实现24小时监控，发现异常情况可以随时保持地下施工与地面指挥的信息沟通并采取措施，大大增强了全天候、无盲区的安全监管，可及时发现和预防施工风险。    此外，地铁公司还在九号线6个标段配备了4台应急车，可自行发电、注浆等，一旦出现施工风险，应急车可马上处理。