一旦延迟，带给商飞的负面影响和损失都不言而喻。这迫使商飞必须加紧步伐，付出比其他飞机制造商更大的代价和勇气，力图让C919突出重围
直到晚上9点，才有人陆续从上海浦东金科路5188号院里走出来，而院内则是整夜灯火通明。这种场景已经在商飞上海飞机设计研究院( 以下简称“商飞设计院”)持续了近四年。“
一干就是四年半。”现任商飞设计院副院长的李东升说，2013年是C919由设计转向试验的关键时期。
夜以继日的赶工状态，让这个通过中国“千人计划”引进的海外高层次人才几乎没有时间去英国看望妻儿，“去年圣诞节和今年复活节，孩子都还问我怎么还不回家。”
商飞设计院内部一直流行“611工作制”。611 指的是每周工作6天，每天超过11个小时工作。
“有些人不理解，说我们在办公室尽胡扯，浪费国家电。后来那些人真来看了，看到设计团队在加班加点干活，看到晚上八点半、九点以后，员工才陆续从设计院出来。”中国商用飞机有限责任公司(以下简称“商飞”)副总经理兼大型客机C919总设计师吴光辉感慨：“大家都在发展，我们基础又很薄弱，凭什么赶上人家?如果我们要赶超，那就要花足够的时间，要有足够的代价才能行。”
延迟阴霾
阴霾已笼罩在商飞头上，压的整个团队喘不过气来。
将时钟拨回到2008年。为弥补中国没有国产民用大飞机的缺憾，商飞由中国航空工业(以下简称“中航工业”)为首的三家央企、两家国有股份制公司共同出资组建而成。其中，国产C919大型客机是商飞首个大型客机项目，立志要跻身国际大型客机市场。随着公众对国产大飞机能早日起飞的期盼，关于C919的新闻频频曝光。商飞在成立不久，即对外宣布要在2014年完成C919首飞，2016年交付首架飞机。
然而，商飞面对的压力委实不小。“没有实验室，没有合适的总装产地，可以想象我们遇到的困难。”吴光辉用“完全一张白纸开始做”来形容五年来中国商飞创始期的艰辛。
2011年，中国商飞原董事长张庆伟被调任河北省，新的董事长人选尚未确定，中国商飞首次经历了严峻挑战。业内对这架国产大飞机是否能如期首飞的争论，一度炒得沸沸扬扬。
当提及C919是否会延迟时，吴光辉也坦言，因为C919技术含量高，适航取证门槛高等问题，使得目前的困难比设计之初预料的要大，但吴坚持“研发仍按计划进行”。
焦虑的情绪最近在周济生心中蔓延。这位68岁的老人，曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与“运十”研发。
周表示，按国际经验，对于一家成熟的飞机制造商而言，研发一款全新飞机，一般需要6到8 年。而商飞这个初出茅庐的公司，飞机研发经验一是通过自己的实践积累，二是通过传承获得。
“30多年前有运十，眼前有ARJ21。但由于一些历史原因，ARJ21的原始设计团队早已不复存在，可借鉴的经验也相应少了。”
有航空业内人士透露：“如果延迟交付，飞机制造公司将受制于确定订单合约(订单有确定定单和意向定单之分，意向定单并不具备约束力)，要么退货，要么退钱。”
无论哪种结果，带给商飞的负面影响和损失都不言而喻。这些都迫使商飞必须加紧步伐，付出比其他飞机制造商更大的代价和勇气，力图让C919冲出阴霾。
“我们没想过退路，只能迎头拼命向前，想走出新天地，必须这样。”吴光辉说。
为了加快进度，中国商飞2012年6月引入了波音、空客、庞巴迪、Embraer等国际飞机制造商采用的组织形式——IPT(Integrated Product Teams)团队。所谓IPT，就是打破专业、技术限制，把不同团队、不同技术领域的人才放在一个团队里，更好地设计和制造产品。
“分得太清，等于在不同团队之间筑起高墙，而且这堵墙还越来越高。”李东升解释道：“我们就想打破这堵墙。现在把专家们放在一起，讨论解决方案，化复杂为简单。”
团结供应商
据吴光辉透露，按照目前大飞机的制造计划，C919的电子控制系统、发动机等核心设备在全球招标，此部分设备占据整个项目的50%。
2011年6月20日，商飞与法国着名发动机制造商CFM 国际公司合作，选择CFM为C919提供该公司研发的新一代LEAP-X1C发动机作为动力装置。
