近期，关于铁道部实行政企分离改革、２．６６万亿债务“软着陆”的消息引起业界高度关注。在多数业内人士看来，管理层关于“国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施和支持政策不变”的表态无疑给市场吃了一颗定心丸，预计后续铁道债的利差仍将进一步下行。
两会期间，铁道部的何去何从成了国民的一大看点。人们都在观望，计划经济体制下的最后一个堡垒是如何实现“华丽转身”的。
正像新当选国务院总理的***所说的：“改革是中国最大的红利”，铁路要实现科学化发展，改革也是大势所趋、势在必行的。
应该说，中华人民共和国建国64年以来，铁路是国民经济的大动脉，承载着国家所赋予的社会公益性责任，尤其是每年春运，铁路都要使劲浑身解数，为亿万旅客和货物的安全运输上演一场“乾坤大挪移”，为国家发展和经济建设起到了巨大的推动作用。
经过六次大提速，如今的铁路在全国已初步形成“四纵四横”的大格局，国产普速客车最高时速每小时达到160公里，动车组最高时速每小时降至250公里，朝发夕至、千里江陵一日还的梦想在铁路一次次的改革中得以实现，为旅客出行提供了安全快捷的“快车道”。
政企合一的铁路体制一直是铁路发展的“绊脚石”，也是计划经济体制下没有彻底实现改革的一个“王国”。政府的职能，加上企业的职能，使铁路在发展路途中相互制肘，变得“四不像”起来。即便是这次两会撤销铁道部，今后的铁路依然分为交通运输部、交通部下属的铁路局和中国铁路总公司三个系统，政府职能依然和铁路总公司的市场运作保持着千丝万缕的关系，但迈出了撤销铁道部这样的“万里长征的第一步”，破釜沉舟的勇气值得嘉许。
事实证明，改革是铁路发展的最大红利。环顾世界铁路，最为成功的铁路改革当属美国和日本。美国铁路在早已完成政企分离的情况下，完成路网分离改革用了２年，对铁路公司进行资产重组整合用了４年时间，其后又通过若干年才完成彻底放松管制。而邻国日本的铁路改革将国铁拆分并实现上市，用了６年多的时间。参照国际经验，结合中国国情，按照一定比例吸引民营企业投资铁路，选取盈利性较强的高铁线路等优质资产上市融资，这些做法都可以进行尝试。因为，铁路改革还有很长一段路要走。改善铁路职工的居住环境，提高铁路职工的收入水平，相信铁路的明天会更好！
