2013年3月18日,挂了64年的“中华人民共和国铁道部”牌子将从北京复兴路10号大院门前悄然换下,披着大红绸缎的“中国铁路总公司”将取而代之。【据新华社电(记者齐中熙、何欣荣、陆文军、叶前、白靖利)】
铁道部的国有“金字”招牌已经挂了半个多世纪，如今作为国有企业的铁路运输部门也由铁路总公司所替代，这是我国不断深化改革的大势所趋。同时也引起国人的期盼与担忧：“对于铁路总公司,人们期待的是进行彻底的市场化改革，而不是诞生一个新的垄断‘巨无霸’；人们渴望的是全面提升服务水平，而不仅仅是在票价上做文章。切莫要涨价谈市场要补贴说公益。”
人们对铁路改革后的期盼与担忧不无道理，但对于“切莫要涨价谈市场要补贴说公益。”想法值得商榷。首先，对于改革前的铁道部来说是个公益性的由国家宏观调控的国有企业，在50年的铁路运输中，不论是军事运输还是抢险救灾，作为半军事化的铁路部门来说，只要国家一声令下，哪里需要，火车就会载着所需要的物质驶向那里。在民用方面，铁路可谓是我国的主要的交通运输大动脉，凡是坐过火车的人都有同样的感触，那就是火车作为交通工具之一，具有相对安全快捷且票价低廉的特点而成为人们首选的出行工具。但是，在铁路基础建设中线路也从往年每小时只能行驶六、七十公里的单线，到可以跑到 300公里以上的高铁复线，牵引机车也从冒着浓浓黑烟的蒸汽机到如今洁净明亮的“子弹头”。但是，在火车票价格上还是沿用20年前制定的票价，受到国家的控制不能像其他运输工具那样“随行就市”。而如今的市场物价已经在过去的基础上翻了10倍甚至20倍。
以今年春运为例，江西是个外出务工人员输出大省，前往广东的农民工不在少数。由南昌开往广州的火车，在这1000余公里旅途中，普通的红皮空调车的票价平均为120元左右。而加开的绿皮车临客的票价只是空调车的一半价钱。一台内燃机车装满9吨柴油，成本价就是50000元，但，一节车厢的旅客票价收入才7000元，以16节车厢为基数，开行一趟临客票价收入只有112000元。除去50000元的油钱，剩下的不知道是够哪方面的支出。另外，这绿皮车里同样包含了卧铺车厢全用来当硬座，旅客在购买了比空调车便宜一半的车票，特别是站票旅客还可以睡卧铺。在1995年铁路对火车票价虽然进行过一次调整，由于铁路的公益性，票价要低于当时的物价水平。20年后的今天，随着铁路建设的突飞猛进，运输成本更是大幅上涨，而铁路并没有像公路、航运、航空及电力石化行业那样水涨船高，相反的还是在亏本运营。
就“人们渴望的是全面提升服务水平，”而言，铁路部门早已不是曾经所谓的垄断行业的“铁老大”了。“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的服务理念也日常工作中落到实处。特别是针对春节前后出现的农民工在家乡与务工地往返的具有中国特色的春运高潮。平时不会拥挤的火车在短短的40天时间内要承担数亿人的运输任务，春运压力可想而知。但铁路部门宁可牺牲货运损失来增开临客，就是为了让旅客走的了，走的好，走的安全快捷。为了缓解一票难求与不让旅客通宵达旦熬夜购买车票，铁路不惜投入巨资开设网络预售及电话订票的便民措施，并不断地加以完善。现在，铁路在2013年到2015年计划投资1.8万亿元来夯实铁路安全运输的基础。今年就要支出6300万元来加大铁路硬件建设。这些的投入都要从客货运输收入中加以弥补。这还不包括以往亏损的2.66万亿的债务必须由 成立的铁路总公司偿还。
作为一个自负盈亏的铁路企业，在不断深化的改革中在不抛弃原有的公益性的运营下，为了铁路的健康良性的发展，一定会遵循市场规律，驾驭好改革与市场这两部马车的。
