铁道部改革方案的最新消息
据华夏时报消息，在铁路系统内部，关于改革的传闻已经沸沸扬扬。有媒体援引铁道部内部人士的话表示，“大部制改革已经是板上钉钉，铁道部被撤并到交通运输部已是八九不离十的事了。”据悉，铁道部和交通部的撤并如果执行，先期工作将是更换名称。具体的改革工作，包括人员的安置、合并后各司局的职能属性调整以及铁路政企分开等多项任务，将在以后慢慢完成。
据媒体报道，铁道部与交通运输部整合是此次改革中的重要一项。
按照往年的机构改革步骤，铁道部并入交通部的方案提交，并在全国人大会议上获得通过之后，细化操作全部完成将花费少则一两年，多则四五年时间。
而撤并之后，就像民航总局的撤并一样，铁路主管部门仍将留在位于复兴路的铁道部大院里办公。由于调度权等重要权力尚未下放，新的铁路主管部门一段时间内也或将享有较大的对铁路的管理权。
“我们预计铁道部将并入交通部，成为铁路总局，铁路的相关资产将划归国资委，从而实现政企分开。目前相关中央机关人事已经冻结，我们认为这是铁道部政企分开的前兆。”申银万国在日前发布的一份报告中表示。
政企分开后，盈利将成为铁路企业的头等大事，货运价格机制的梳理迫在眉睫，目前铁路运价体系有两个较大的缺陷：管制导致定价过低、运价体系过乱。既存在普货运价，又有特殊运价，此外还有合资铁路定价。机构认为，这些方面的改革将有望作为政企分开的配套措施出台。
交通运输部新闻发言人何建中此前曾表示，大部制推进的过程中存在很多问题。体制机制还不顺，推进难度较大。
事实上，一向不涉足市场化运营的交通部，合并一向对运输有着绝对掌控权的铁道部，怎样管理和怎样推动改革，都是悬而未决的大难题。
学者和铁道部官员在改革的原则上就形成了共识，即按照“政企分开、网运分离、打破垄断、引入竞争”的原则，逐步推进铁路改革。铁道部设想，首先用大约3年时间，将客运与路网分离，以地方铁路局为基础，分别组建客运公司;然后再用3年的时间组建货运公司，实现货运与路网的分离;最后在客运和货运均与路网分离的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。
不过，公司化后，铁路的公益性能否保持，也是业内专家担忧的。
无论该方案是否确实，铁道部的改革都令全社会关注。这项改革具有很大的复杂性，可能并非是部门行政职能整合等。如何解决之前铁路超前投资下的负债僵局将是关键。数据显示，截至去年三季度铁道部负债26607亿元，资产负债率达61.81%，同期铁道部亏损85.41亿元;同时铁道部计划2013年的投资将达5200亿元，高于去年5160亿元的水平。这些不断持续扩大的巨额负债如何处置，今年及未来铁路投资的可持续性等，正考验着这项改革。
根据2011年10月12日国家发改委下发的文件，铁道部发行的中国铁路建设债券被定性为政府支持债券。一旦铁道部并入交通部，铁道部发行的铁路建设债券将如何定性?若保留政府支持债券性质，享受政府信用背书，那么随着铁路系统政企分离改革的推进，这些债券的债务人(现铁道部)与使用受益人(政企分离后的铁路公司)将被分离，而这些巨额债券将面临委托代理和道德风险。
同时，尽管目前铁道部表示今年的5200亿元投资已落实，但若并入方案落定，那么这些已落实的资金也可能将面临变数。一则未来新增负债将逐渐变为公司债[144.14 0.04%]或企业债，而在铁道部这个政企混合体在并入交通部后不复存在下，市场自然不可能继续把铁路系统的新债视为政府支持债券。银行等将对铁路系统的贷款等进行重新定价，铁路系统的发债成本高和融资难问题都可能会更加凸显。
如此一来，在铁路系统现金流更多倚重融资活动下，其债务隐去了政府信用支持，铁路系统的在建、续建等一些项目将面临无米下锅，甚至烂尾风险，并致使铁路系统负债风险市场化、社会化，即铁路超前的投资负债风险，通过铁路系统的政企分离向市场和社会发散，从铁道部分离的铁路企业仅承担有限责任。我们认为，铁道部撤并入交运部等新一轮大部制改革，承载的是政府与市场边界的重新厘定，是对一些缺乏规范的权力进行制度性设防，让市场真正作为经济社会资源配置的主导，使政企既相辅相成又泾渭分明。
因此，如果铁道部真的并入交通部，首先需要考虑好铁道部的数万亿负债的问题。可行的方式是采取路网分离等改革，把铁道部的经营性资产分拆为基础路网建设公司、运力调度公司和客货运运营公司，以快速推进铁路系统的市场化改革，进而把铁道部发行的铁路建设债券国债化，以国有资产的名义分门别类地注入铁道部分拆后的企业，以降低铁路系统的整体负债水平。同时，可以考虑放缓2013年全国铁路建设投资计划，即在铁路系统政企分离后，今年新建铁路项目的发债将采取公司债和企业债形式，以通过市场投融资博弈等检验新建和再建铁路项目的环境、经济和社会可行性，倒逼铁路系统建设运营的市场化，令举债有约束。
