中小机场大部分亏损
高铁建设热潮引发的讨论刚刚降温，中国多地建设飞机场的热潮又引发了广泛讨论。中国民用航空局的数据显示，截止2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场有135个，其中中小机场占了87%。建了如此数量的机场却不赚钱，而建设的势头显然没有停止的征兆。
从机场的属性来看，《民用机场管理条例》规定：民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。而对于商用机场怎么做，政府并没有随意使用行政命令的权力。而上述的相关命令却成了一个让各个政府部门难做、让当地的纳税人“买单填坑”的扭亏增盈歪主意。
首先必须承认，建设机场不是坏事，机场的建设对于不少小城市来说意义极为重大，机场的盈利也需要一定的时间。但在盈利之前，机场对于当地来说或许只是一个财政的“负债”，如何合理规划使其发挥价值考验的是各级政府的智慧。《人民日报》称，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。且不论北京首都国际机场、上海虹桥国际机场等大型机场的发展历程，地处云南边陲的腾冲机场通航后，计划到2020年吞吐量达到20万人，但机场运营两年便达到24万人，由此带动地旅游、商贸、物流等方面经济增长超过五成。
但在讨论发展之前，机场的规划、建设同样需要长期而复杂的科学论证，才能对其进行精准的定位，才有发展的可能，在如此高的亏损比例面前，当地的规划是否科学不禁让人产生怀疑。无人坐飞机即意味着需求不多，不单是江苏省，内蒙古自治区也计划在2015年末建设民航运输机场20个，而这些过于密集的机场建设是否真的有必要呢?GDP高达万亿的苏州市至今没有机场规划就很能说明区位这个关键因素的意义。
如果说一些地方的机场建设从一开始就有决策的失误存在，而为了弥补这些失误或者错误造成的亏损尴尬，做出的“强行坐飞机”之决定，则是用一个错误去弥补另一个错误，非但不会让已有的损失减少，反而会加倍。而在这样一个错误链条中，承担成本却是当地的纳税人，同样被消耗的，还有更加难以挽回的民众对政府的信任。
