据铁路部门消息，2013年春运，全国铁路预计将发送旅客22450万人次，同比增加993万人次，增长4.6%，高峰日将达695万人次左右。40天春运，民工流、学生流、探亲流汹涌而来， “春运话题”：买票难、进站难、上车难、出行难，所有的难都源于铁路运力不足。常人都认为：要是铁路运力充足，投入更多的火车到春运现场，春运“运力不足”的难题自然迎刃而解。
都说不可以众口一词。在一片对铁路的指责声里，我不禁在问：铁路运力真的不足吗？其实，铁路运力缺与不缺，是相对的。花开两朵，各表一枝。
先看春运期间的运力。据报道，每到春运这个特殊时期，铁路部门要提前一个月采取措施，在已有运力的基础上千方百计增加运力来满足出行需求。“铁道部统筹新线、高铁局部成网和既有线资源，采取增开客车、内部挖潜、北车支南、停短保长等措施，最大限度增加客运能力。目前，全路每天开行图定客车2227对，定员能力415万，春运期间每天将增开临客450对。”应该说他们车票发售、人员组织、车辆整修、线路优化等各个环节，都“拼了吃奶的力”。所有这些举措只为了一点，增加运力，让旅客能回家过年。但面对庞大的春运客流，所有的努力都不可能真正满足需求，“运力不足”的情况自然就这样产生。
再说平常铁路运力：撇开春运，目前我国铁路平常的运输能力，不论是机车动力、车辆数量质量等硬件，还是服务水平、站车组织等软件，都完全能满足广大旅客的出行需要。尤其是近年来我国铁路迎来飞速发展，随着“四纵” 、“四横”干线相继开通运营，更大程度缓解了干线运力吃紧局面，广大旅客的出行更方便、更快捷，出行选择的范围更广、更宽。可以说铁路在非春运期间的运输能力是充足的，有保障的。
如果为了短短40天春运需要，国家投入大量的人力、物力和财力，生产出大量的列车，投入到春运一线使用，春运难的问题倒是缓解了，但是春运结束后怎么办？谁来想过这些问题？大量列车必将在春运后闲置、停用；不止这大批为了春运准备的列车，为了保证这些固定资产的保值增值，还必须投入大量的人力、物力和财力来管理、维护这些闲置设备。从最低投入到最大产出的经济常识来考虑，没有人会做这样的傻事，至少以我们国家目前的经济条件来看——真的伤不起！
行文至此，我想广大旅客朋友应该对铁路的运力缺与不缺有了一个非常理性和客观的认识。理性的我们不能把春运相对不足的运力悲情化，扩大化，更不能无限渲染放大，对铁路部门千夫所指。
2013年春运全国旅客发送量将超过34亿人次，对于吃紧的全国道路交通运输来说，单单寄希望于铁路部门增加春运运力显然不现实，铁路没有这个能力，也没有这个实力。春运是一个大系统的协作，需要实现不同交通工具间的无缝接驳。如果把春运比作一盘棋，那么铁路、公路、水运、航空就是棋子，要实现“平安春运”的目标，既需要铁路、公路、水运、航空等系统内部之间加强统筹协调，也需要建立跨部门协调的工作机制。只有充分、高效整合我国所有交通运输资源，凝成一股绳的力量，才能把春运这盘大棋下好、走活，最终才能让广大旅客满意。（作者系评论员 杜康）
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