每年几十亿元贷款利息
从2005年武广段开工建设，到今天的全线通车，京广高铁历时七年半的时间。京广高铁是与老京广线并行的，它的开通使京广铁路实现了客货分离。
京广高铁的主力车型长403米，共16节车厢，全车共1028个座位。据公布的京广高铁票价表，北京至广州。最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元。与以往高铁不同的是，京广高铁所有等级的席位均配有电源插头，手机信号比较正常。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，京广高铁的票价定得低了，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱”。
许多人希望高铁能摆脱亏损的状态。
但据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态，京津高铁运营每年净亏损7亿元，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本”。根据赵坚的说法，高铁的运行成本包括“电费，车的折旧、维护费用，建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，“这不是三五年内能解决的问题”。
不过，王梦恕对京广高铁的盈利持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10年~12年肯定能收回成本”。不过他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿元”。
总投资或近4000亿元
去年12月24日，铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案。也许是高铁项目的投资无一例外严重超标，加上本身负有巨额贷款，票款是其唯一的主要收入，这也就使得“铁老大”在票价这个问题上不得不慎之又慎。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，而在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。京广高铁也不能免俗。2004年，当时武广高铁建设成本最初定为690亿元，之后就在不停地上调成本额度。最终，武广高铁造价增至1150.93亿元。
京广高铁石武段建设的可行性研究报告于2008年4月获得国家发改委的批复。该项目建设正线全长840.7公里，估算总投资1167.6亿元。
如果按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁的预算2755.6亿元高出了将近1／4。
“京广高铁比京沪高铁长了1000公里，加上山路、隧道、桥梁很多，造价自然就会很高。”对于京广高铁项目的超标，王梦恕如是解释说。
王梦恕估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿元，“建设成本主要是土木工程、机车等成本，资金90%由铁道部来贷款，地方筹措10%的资金”。
实际上，在高铁的建设过程中，只要技术成本定了以后，建设成本也就定下来了。但是在建设过程中，可能由于征地拆迁、涉及变更等不确定因素造成成本的上调。“成本是由技术标准决定的。”赵坚说。
高负债困局
高投资后面总有高负债。近几年在加快了高速铁路的建设后，铁道部已经债台高筑。截至2012年第三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。铁道部每年的债务都在不断增加。
目前，铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债的77.74%；去年第三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息更是达到了249亿元。
对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，“铁路的贷款是40000亿元，每年要交800亿元的利息”。
关于补贴的额度，他认为40%为最好。“已经建成的2万亿元最好变成呆账死账，国家认可就行了，因为这些都是国家的固定资产。这样的话，高铁的成本就会减少”。
而赵坚则认为，不应该建设时速超过300公里的高铁。“以我国的国情，时速120公里、最高不超过200公里就足够了。这样的话，成本大约会降一半，也就是0.75亿元一公里”。
在赵坚看来，虽然现在铁道部已经把高铁的建设标准下调了，但是下调幅度依然不够。“虽然速度目标值降了，但基础设施都是以350公里来建的”。
赵坚认为，高铁长期亏损，最后会拖累经济。去年，全国铁路大面积的停工潮正是因为铁道部负债率太高，银行不给贷款了。“因为铁道部是借新债还旧债，这让银行觉得有风险”。
赵坚说，现有的普通列车没法在高铁线路上运行，货运能力又不能释放出来，因此运营能力不会有太大的提高。花一半的钱就能解决问题，现在花了多一半的钱，还没有解决运输难的问题。
王梦恕则是中国高铁建设的坚定支持者，“谁不希望快一些，200公里是基本速度，长远目标是300公里。一定要有长远打算”。
王梦恕透露，目前我国的高铁总体要加快建设，未来省际列车的速度都要达到350公里/小时。“明年国家还将投资6000多亿元，争取3000公里里程数的高铁建设，争取2020年高铁里程数达到12万公里”。
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