以往高铁高于或相等于飞机票的例子不少，其它不说，就说同路段的：郑州至武汉高铁，一等票接近飞机经济舱价格，在淡季甚至比机票还贵；武汉到广州的高铁车票，一等车票价为780元，二等车票价为490元；乘飞机，武汉至广州最低机票价260元，平时打折后也在400元左右，火车票价比飞机票还高。此次京广高铁票价比飞机票低，与前有所不同，可以说具有一定的竞争力。
铁路是人们出行的重要交通工具，一直以来供需矛盾比较突出。最近这些年，铁轨铺设里程和火车车次数量也增加不少，而且多次进行过提速，尤其是大量高铁投入运营，可是供需矛盾并未得到有效的缓解。诚然其中的原因有很多，但列车之间的价位也是原因之一，票价低的列车倍受欢迎，乘座的人挤了又挤，而票价高的列车却出现不少空坐。如：沪宁高铁开通售票当日，销售状况并不乐观，最“火爆”的G7001次每天也只卖了100多张票，也就是说，平均每天每趟车只卖出了不到100张车票。上座率不足一成。甚至还出现：“京沪高铁宣布停运4趟列车，因上座率低所致。”
诚然，高铁与普通列车相比，建设投资及车辆造价都要高得多，按照成本核算价格高一些可以理解，但是定价太高反而适得其反。高铁标价如果以机票为基准，人们不如选择坐飞机，乘坐飞机不仅时间快，而且还有提供餐点和饮料的服务。如此高铁的优势就要减弱，想赚钱或者说想早点收回成本，反而不能赚钱或者亏损，“已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线看，高铁上座率低、亏损严重已不是什么秘密。”就可以证明。
高铁要突出其的优势，不仅体现在速度上，服务上，更主要的是要体现在价格上，此种价格应该是以上座率取胜，多座一个人就多一份效益，薄利多销才是根本，如果价格定的高，而上座率不高，此种高价格并非是高效益，甚至成低效益或者亏损的代名词，因而，价格应该定得准，以数量取胜。
京广高铁低于飞机票是明智的举措，竞争力将提升，但是还应再灵活些，淡季价低，旺季上浮，灵活多样的提高上座率，多装快跑，充分的利用好高铁这一资源，以此获得更多的效益。钟学城
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