西气东输三线工程和蒙西华中铁路煤运通道的同时开工标志着“铁老大”等垄断领域向民资开放迈出实质性一步。其中，蒙西至华中铁路煤运通道是国家“十二五”规划纲要重大交通基础设施，也是“十二五”铁路规划的重点项目，投资预估算1700亿元，铁道部出资为20%，地方政府及其他企业出资比例近80%，其中民间资本出资比例占15.7%。
“铁老大”在吸引民资上创造了两项第一：今年5月18日，铁道部出台了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，这是国家发改委召开专门会议要求各部委出台民间投资36条实施细则后，首个出台实施细则文件的部委；如今，铁道部在吸引社会资本上，又率先放弃绝对控股，开始向民间资本的“开闸放水”。
无论是铁道出台的《意见》，还是民间资本对蒙西至华中铁路煤运通道的投资，既没有任何限制，也没有单独设置附加条件，这对于备受外界指责的“铁老大”而言，如此大尺度地向民间资本放开怀抱，着实让人感到意外。
当然，铁道部主动向民间资本伸出橄榄枝，很大程度是基于现实困境与无奈。尽管在金融海啸后国家的四万元亿投资，相当部分投向了的铁路，但在“7?23”温甬事故发生后，整个铁路投资形势出现了惊天大逆转，金融部门纷纷收紧铁路贷款，很多铁路建设不得不暂停。
根据2012年第二期铁路建设债券募集说明书，今年全国铁路固定资产投资计划总规模为5160亿元，其中基本建设投资4060亿元。截止6月底，铁路共完成固定资产投资1777.5亿元，同比下降36.1%；其中基本建设投资1487.06亿元，同比下降38.6%。这意味着，从上半年铁路投资情况来看，由于资金筹集困难，完成全年的投资目标几乎是不大可能的事情。正是因为如此，10月16日，国务院在湖南岳阳召开的铁路建设工作座谈会，再次将铁路资金筹集提上议事日程。
从某种程度上讲，铁道部放下高傲的身段，主动放弃绝对控股，是不得已而为之。作为垄断企业，是绝对不情愿“外人”染指自己利益蛋糕的。尤其是铁路融资上，早在上世纪80年代，铁道部就曾发起过一次较大规模的投融资体制改革。跨入新世纪后，2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，来吸引民间资本，但铁路部门总是想法设法，排斥民间资本的介入。
所以，民间资本一定要珍惜这次来之不易的机遇，向垄断企业发起进军的号角。不过，笔者觉得，铁路投资放弃绝对控股还远远不够，还应下放运输调度权与定价权，让民间资本拥有话语权。对于运输调度权而言，目前国内列车运行图与列车编组计划均由铁道部统一编制，合资铁路的过轨、运量分配、行车密度等，均纳入铁道部下属铁路局编制的日常运输计划。铁路定价权，则是指铁路运输企业对客货运输价格进行调整，需获得国家发改委批准。
既然铁路建设允许民间资本涉入，铁路部门就要对体制内核做手术，特别是手中“两权”，即运输调度指挥权和定价权，要进行下放。即便不能一下子完全放权，也要有实质性的突破。比如，依据民间资本的具体投资份额，在运输调度指挥权和定价权上获得相应的份额与话语权。
