公安部8日发布了新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》。出于对“车祸猛于虎”的担忧，新规引起广泛关注，不过善于拍砖的网民此次普遍乐见其成。
也难怪网民善待，仅读已披露的要点，便随处可见新规提升交通安全的良苦用心：
如驾考实用化：取消了移库、压饼、单边桥等应用性不强的考试项目;场考中用标线替换现有标杆，使考试更贴近实际场景应试教育式中考不中用的中国驾考，有望自此拨偏反正。
如严格新司机管理：实习期驾车上高速路时，须由拿证3年以上的老司机陪同数量庞大的新手技能不熟、经验不足，一直是事故多发群体。新规严格驾驶证实习期管理，可望最大限度消弭事故风险。
如提高客货车司机违法成本：中型以上载客载货汽车、危险物品运输车在高速路超速20%以上的扣12分，驾驶中型以上载客汽车超过4小时未停车休息的扣12分;扣满12分的5年内不得申请大型客车驾驶证……中国有一个奇特现象，即新手易出小事故，但老司机尤其客货车司机更易出死伤惨重的大事故不是说客货车司机江湖越老技术回潮，而是在油价、过路费等成本重压下，在经济利益主导下，客货车超员、超载、超速、疲劳驾驶等“多拉快跑”现象已成了必须的生存模式。
客货车“多拉快跑”，屡屡引发群死群伤特大车祸，颇有成为“中国第一害”之势。虽说改变的根本在于舍弃“带血的GDP”，但制度纠偏难以一蹴而就，通过提高违法成本、震慑司机来预防和减少客货车肇事，不失为一种应急、治标之策。
在全球，中国不是汽车保有量最多的国家(最多为美国)，而交通事故死伤人数却连续十年高居第一。交通事故高发，主因当然在人，由此，123号令改革驾驶员培训制度、管好新老司机尤其客货车司机，无疑就让人对车祸减少充满期待。
只是，从汽车社会的高度审视，道路交通安全是系统工程，人、车、路三大要素的安全缺一不可。不过，在重管理轻服务、重经济轻社会的传统理念下，中国多年来固然对“人”的管理一直未放松(这也是近十年中国汽车保有量、驾驶人暴增而车祸数量、死伤人数却逐年下降的根本原因)，但车、路安全方面的发展却相对滞后。
比如车的因素，在中国，小车钻进大货车“肚里”致人死亡的事故十分常见，而欧洲发生如此事故的概率几乎为零，因为大货车尾部都须安装与地面几乎持平的坚固后挡板。这表明，中国客货车主动与被动安全性能低，安全标准体系亟待提升。
比如路的因素，“8·26”惨祸发生后，人们都在探究追尾责任在前车还是后车，却少有人思考为何不能杜绝客车追尾货车。事实上，一些汽车发达国家已经实现了高速公路“客货分离”，即客车与货车各行其道。当然中国高速公路“客货分离”也已实现，但仅仅限于个别地方部分路段。
对车的安全性追求始终赶不上造车热情，对路的安全性追求始终赶不上修路激情，即便每个司机都文明如绅士、技术如赛车手，车、路安全的先天不足也难以有效降低车祸发生。
中国用一代人时间就赶上欧美几代人的荣光，迈入汽车大国，成就确实了不起。但速成的汽车社会，也会让人对人车路协调发展，对汽车文化、安全意识认识肤浅。
强调驾驶员这一最重要的主动安全要素并无问题，只是别忘了车、路安全跟进，否则一旦跛脚，近忧之外还有远忧据说数十年后，汽车不需人驾驶，车辆在智能交通网络指挥下，如海中鱼群快速游动却永不相撞到那时，中国道路交通安全是不是又要再补车、路乃至更高级的车联网之课?
