关于印度铁路
国内很多人对印度铁路的评价很差，然而又有很多人对印度铁路还是很认可，当然可能是对印度铁路了解的不多。
一、印度铁路地位很高
印度国土面积328.7万平方公里，由于印度公路发展较慢，没有高速公路，大城市间的高等级公路路况也较差，堵塞严重，铁路是国家重要的交通工具，具有突出的地位。
二、印度铁路发展起点很高
印度是亚洲第一个拥有铁路的国家(英国造)，在1950年的印度独立初期，印度铁路的营业里程已经达到53596公里。
三、中国铁路客运量远不如印度
人们一直认为我国铁路的客运量是世界第一。2007年，我国铁路旅客发送量为13.6亿人，春运期间铁路日旅客发送量可达近600万人。然而，印度铁路2006年(统计期间为2006年4月1日～2007年3月31日)的旅客发送量为62亿人(比上年增长8.6%)，其中长途旅客27亿人，市郊旅客发送量为35亿人。印度铁路的旅客发送量几乎是我国铁路的5倍。印度铁路日均旅客发送量达到1700万人，几乎是我国铁路春运期间旅客发送量的3倍。
四、印度铁路居然是盈利的(中国是介于亏盈之间——我很费解)
我国铁路2007年的运输总收入为3308亿元，运输利润仅为80亿元，2008年则出现了亏损。各国的铁路大部分是亏损经营，美国、欧洲的一些铁路公司要靠国家的补贴才能生存，即使个别铁路能够盈利也是微利。但印度铁路是一个明显的例外。印度铁路2006财年的运输
总收入为6273亿卢比，净收入为1445亿卢比，营业利润率达到23%。印度铁路的资产回报率高达19%，可能是世界上最赚钱的铁路。
五、印度铁路客运票价低我国不少(但印度铁路货运收费较高——个人感觉这个政策要看社会环境，当年经济建设最重要时，补贴点货运就补贴点，勒下裤腰带就过来了，现在是不是也学习下印度啊)
从国情出发，印度铁路执行“货运价格基本放开，客运价格政府管制”，“以货补客”以及视市场需求状况实行“差别定价”的运价政策。印度铁路客运运价水平则较低，2005—2006年综合客运运价水平相当于0.0425元/人•km，2006—2007年综合客运运价水平相当于0.037 358元/人•km，仅为我国铁路同期水平的40%左右。
六、90年代的印度铁路曾是我国学习追赶的对象
当时我们和他们相比略逊一筹，一篇九四年的文章在借鉴学习完印度经验后总结道：“中国和印度两国的铁路、机车等设施的技术标准均落后于发达国家，但其利用率却大大高于发达国家，甚至超负荷运行，从安全性考虑，并非好事。因此，两国在铁路现代化进程中，都有大量的工作要做，力争早日步入铁路先进国家的行列。”
七、多种原因，近年来印度铁路发展极其缓慢
1992印度铁路营业里程(公里) 62485 电气化里程(公里) 10653我国为分别53565和8434
(数据见铁路文摘1994年11期)
而到了2009年，中国铁路营业里程达到77965.9公里，电气化里程3.2万公里。2006年印度为63327公里，电气化率27%(我懒得算了)。92到06居然连1000公里新路都没造!!(前文：在1950年的印度独立初期，印度铁路的营业里程已经达到53596公里)
八、我国当前铁路技术至少领先印度10年以上(很可能不止)
1.速度：据2006—2007年报，包括停时在内的印度旅客列车平均运行速度最高是48.5 km/h，最低是32.8km/h，孟买市郊铁路最高运行速度80km/h。货车速度令人发指——平均运行速度是24.9km/h，而米轨运行速度仅有15.2km/h。(原因有多种，车自身的条件也不能达到高速)
2.信息技术：印度铁路基本不使用CTC系统，没有开行重载列车条件，行车调度信息化水平低，没有货运运行图，主要是人工画图和电话联系方式进行调度指挥，旅客列车条件总体上和我国原来的“绿皮车”相当，多种轨距并存，仍然按照政企合一方式经营“大而全”的铁路系统。
3.安全：虽然我国铁路事故也不少，但是……印度更多。具体可参见相关文献(写的累死了)。
