公共交通拥堵大爆发
在城市交通拥堵的今天，堵车已经是一件家常便饭的事了，据网友倾诉：为了过把瘾，企业白领陈伟特意买了2.0排量的小汽车，上路后才发现，强劲的动力根本派不上用场。多数时候，他都是轻踩油门“憋着气”跑，有时是一小段一小段地往前挪。
过去一年，近10万辆新私家车涌上城区道路，加上大型交通项目密集开工建设，武汉“休克性”大拥堵频频爆发。
交通大手术引发“休克”
堵到什么程度?市民编了一首打油对联：司门口街道口关山口口口堵死，武珞路中南路珞瑜路路路不通。
去年9月5日，武汉各高校开学期间，武昌大东门至鲁巷段发生拥堵，整条大动脉成了超大停车场。9月30日，武昌、汉口火车站周边堵车，2000多名旅客没赶上火车。11月14日，汉正街大堵车，从下午3点一直持续到凌晨。
提起武昌街道口，大家想到的不是繁华商圈，而是“最好别走那”。车行主干道，堵一堵是常态。过个大路口，20来分钟算正常。出门办事，得先腾出足够长的时间供堵车。
华中科技大学建筑与城市规划学院教授赵宪尧认为，目前严重的交通拥堵，是大型交通项目密集开工建设、大量新车上路叠加形成的。车辆增长与道路交通系统缺陷的矛盾越来越突出，不动大手术会导致更严重的后果，动大手术则引起了一场场“休克”。
道路“高不成低不就”
武汉的车多，多到大街小巷满眼都是。
感觉与事实有一定差距。最新数据显示，武汉市机动车保有量逼近90万辆。而同期郑州为120万辆、杭州150万辆、深圳180万辆、成都210万辆、北京400万辆，宁波、温州、台州等城市均超过100万辆，东京、纽约更是高达800万辆。
这说明，车辆继续增长是大趋势，武汉交通拥堵的主要原因不是车多。
赵宪尧认为，道路系统的缺陷是主因，表现在“高不成、低不就”：高端的快速通道没有连通，快速通道要发挥作用必须连续、循环，立交上跑到80公里/小时，下来一个红绿灯，速度减成了零，作用大打折扣。低端的支路、小路严重缺乏，很多地方道路间隔在一公里以上。弹丸之地的香港，车多但很少拥堵，就是因为作为“毛细血管”的支路非常丰富，平均间隔只有75米。
交通专家胡润州介绍，理想状态的快速通道、主干道、次干道、支路比例是1：2：3：4，目前武汉这几种道路里程分别为59公里、319公里、405公里、374公里，支路系统欠账太多，车没法分流，都挤到主、次干道了。
路网密度不够与“大院”也有一定关系，高校、科研院所、大型住宅小区动辄占地上千亩，封闭管理，与周围路网完全隔断。赵宪尧指出，今后的城市规划一定要打破这种格局，特别是大型住宅小区，要规划足够密度的市政道路。
另外，交通管理手段落后、人车干扰和驾驶员素质不高也在一定程度上加剧了拥堵。
养成良好用车习惯
2008年开始，武汉市投资千亿元构建主城区快速交通体系。“一环绕主城、五联加五射”的轨道交通和“两环加半环、五联加八射”的快速通道开始建设。
胡润州说，交通需求总是趋向大于交通供给，新修道路会“诱增”交通量，仅靠修路不能完全解决交通拥堵，根本之道是修路的同时推行“强势”公交优先政策。
目前，武汉市公共交通分担率仅为23.4%，公交系统发达的东京可达80%。公交分担率之所以低，一是由于轨道交通正在建设;二是当前的“弱势”公交政策，没有专门的公交车道，公交空白区域多，公交票价较高。这些都亟待改进。
从欧美大城市经验来看，车辆管理和用车习惯也是决定交通畅通与否的关键。
在武汉，有车族即便是到交通压力极大的商业区，也极少选择公共交通。有数据显示，欧美大城市小汽车日均出行不足一次，武汉是4次左右。在欧美大城市，私家车的主要用途不是日常出行，而是周末、假期旅游度假。早晚高峰时间，市民多会选择公共交通。
赵宪尧说，一方面是他们公共交通健全，一方面是闹市区开车出行成本高，这样就引导人们逐步形成了良好用车习惯。
汽车社会的到来，要求人们养成良好用车习惯，合理使用汽车。只有这样，才能在享受舒适便利的同时，减少拥堵造成的烦恼和损失。
