去年以来，我国高速铁路建设遇到了较大波折。在确保质量和安全的前提下积极推进高铁建设，是摆在我们面前的一项艰巨任务。
高速铁路不仅给人民出行带来极大便利，也符合我国经济社会发展的现实需要和长远考虑。必须看到，我国土木工程大量占用土地，侵害良田沃土，已到了需要严格控制的地步。摊煎饼式的城市扩张，城市间采用双向六车道、八车道、十车道高速公路的修建方式，不仅占用了大量土地，而且大量消耗能源的运输方式给我国的能源供应带来严峻挑战。轨道交通属于低碳交通的范畴。因此，发展铁路快速交通体系，发展城际铁路高速体系，发展城市地铁交通体系，是非常必要也是非常紧迫的。
高速铁路是一个具有国际性和时代性的定义和概念，列车在区间段能以200Km/h以上速度运行的铁路称为高速铁路，最高时速可达300Km/h左右;快速铁路是指最高时速为140～160Km/h的铁路;常速铁路是指最高时速为120～140Km/h的铁路。
以上三种速度的定义是国际通用的概念，但我国铁路的修建和运营均提高了速度标准，对既有铁路线进行改造，提速到140～160Km/h的快速铁路水平，费了不少周折，进展很缓慢，施工中还严重影响行车安全。因此，在新建的铁路中，把标准提高到200Km/h的水平，个别区段能按350Km/h标准修建的也进行了提高。这样，在每条铁路线全面建设中，三种铁路运行速度标准均可在不同区段开不同速度的列车，实现高速、快速、常速三种速度进行套跑的特点。
这样高标准的一次建成给今后带来很大好处，缺点是建设费用增大，但这样做，总比今后再提高标准要节约投资。我们这一代人要为今后人口增加到16亿时的生活出行提前考虑，这是一种责任。
我国目前有13亿多人口，人均铁路不到一支烟那么长。人口多、地域广，改革开放以来人员、物资流动大，加上我国资源分布不平衡，需要我们加快铁路建设，包括高铁和重载铁路。
我国制定了高速铁路中长期规划，到2020年我国客运专线铁路、城际铁路以及客车和货车混行的时速200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。在这个基础上，我国铁路还应继续发展，到2030年达到17万公里，到2050年以后达到28万公里，这样才可能满足国家发展的需要，其中包括能源和环保的需要。
高速铁路建设在“改建”与“新建”的争论对比中，确定以“新建为主、改建为辅”的指导方针下进行。高速铁路建设在“高速轮轨”与“磁悬浮”争论全面对比之后，确定采用高速轮轨运营方式进行建设。磁悬浮技术从技术发展史上来看，有它的优势，但是它不能跟现有轨道衔接。而轮轨技术的好处是使得高铁可以跟现有轨道相衔接。
高速铁路建设在我国广阔的大江南北飞速展开，高铁从一个梦想走到了中国的现实之中。我国修建速度之快是世界少有的。高速铁路的发展是在我国百年铁路建设、运营、管理等丰富经验积累的基础上开始的，是在高水平科学技术平台上逐渐发展起来的，是在不断提速的经验和教训中经过多年的探索、研究、实践中不断完善的。这是一条漫长而艰辛的曲折之路，也是百万铁路职工智慧的结晶。
高速铁路是一个非常大的系统工程。我国在大规模建设高铁之前，世界没有任何一个国家有这方面的成功经验，而我国解决了长距离、多网络的高铁建设难题。我国高速铁路的建成与通车得到了许多国家的认可。我们可以帮助别的国家建设高速铁路，但必须应用我国的技术标准，施工运营管理技术，并采用我国生产的高速机车和车辆，统一起来进行设计、施工、制造。这些均能显示出我国高速铁路技术的世界领先水平和强大的建设能力。
