民航“机场建设费”变成“民航发展基金”除了机票，乘坐国内航班的乘客还是要多掏50元。
机场建设费与民航基础设施建设基金合并，民航节能减排亦纳入使用范围。
4月17日，财政部下发《民航发展基金征收使用管理暂行办法通知》称，原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金合并组成民航发展基金，从4月1日起，在中国境内乘坐国内航班，乘客每人次缴纳50元的民航发展基金，国际和地区航班每人次缴纳90元(含旅游发展基金20元)。
上述规定虽然对消费者而言，其缴纳的金额并没有出现变化，但“一金一费”的合并或给陷入财政泥潭中的支线机场、支线航空以及货运航空带来一丝曙光。
财政部有关负责人17日表示，民航发展基金基本上维持了原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的使用范围，同时民航节能减排和通用航空纳入了民航发展基金使用范围。
基金使用范围扩围
据了解，机场管理建设费和民航基础设施建设基金即“一金一费”，是民用航空局能够用于机场建设的资金，前者由旅客缴纳，后者由航空公司上缴，主要包括起降服务费和过港服务费。
财政部数据显示，2011年“一金一费”收入207.96亿元，2012年预算为218.35亿元。
上述《通知》称，民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用，使用范围包括民航基础设施建设;对货运航空、支线航空、中小型民用运输机场的补贴;民航节能减排;通用航空发展;民航科教、信息研发和应用;安全能力和适航审定能力建设;征管经费、代征手续费的支出等七方面。
2004年，民用航空局发布的《民航基础设施建设基金征收使用管理暂行办法》中指出，民航基金专项用于民航安全、空管、机场、科教、信息等基础设施的建设，并适当向中西部地区和东北地区机场倾斜。
2004年9月，改革机场建设费征收方式后，民用航空局和财政部联合发出通知，明确机场建设费收入全额缴入中央金库，纳入部门预算，按照一定的比例将机场建设费返还各地财政部门，专项用于地方机场建设和经营补贴，其余部分纳入中央财政预算管理。
此次两项收费的合并，更像是一种扩围，此前不在民航基础设施建设基金和机场建设费中的货运航空、支线航空、节能减排和通航发展等均被纳入民航发展基金的使用范畴中。
一位接近《通知》制定决策层的业内人士向早报记者透露，随着民航的发展，在环境保护和碳排放控制等条件下，“一金一费”的管理办法需要进行更新，扩大使用范围。
民航局财务司司长周来振此前在接受《中国民航报》专访时称，新基金在名称上以“发展”取代“建设”二字，体现了未来民航政府性基金管理使用政策的总体思路和方向。
“无关机场收费改革”
使用范围的扩大，尤其是通用航空、支线航空、货运航空以及中小型机场，将是这次扩围的受益者。
周来振此前也表示，民航发展基金将重点支持民航产业结构战略性调整，使用范围扩大至推动民航节能减排、支持通用航空和货运航空发展，更加注重综合运用补贴、贴息、价格、金融等多样化经济调控手段，提高资金使用效益。
数据显示，民航业在“十一五”期间，基础建设投资2500亿元，2010年运输机场达到175个，五年新增33个。民用航空局局长李家祥曾表示，“十二五”期间全行业投资规模将达到1.5万亿元以上，运输机场数量超过230个，行业基本建设投资将达到4250亿元。
值得注意的是，目前全国超过七成以上的机场处于亏损状态。多位业内人士告诉早报记者，民航发展基金的诞生与机场经营无关，不太可能扭转机场亏损的局面，且也无关机场收费改革，只是单纯地将财政预算的使用和管理更规范更透明。
一位行业分析师向早报记者表示，民航发展基金主要用于新建和改建机场，有一部分用于补贴支线机场和货运航空等，“但这部分补贴很少，想要靠这个摆脱亏损是不可能的。”
事实上，就机场建设而言，此前的机场建设费只是其中的一部分来源，还包括地方政府投资、国债资金、中央预算内基本建设支出、贷款、发行股票等多种方式。民用航空局综合司预算管理处副处长林琼此前在接受媒体采访时曾表示，还将适时开展对现行中小机场、支线航空、特殊远程国际航线补贴和贷款贴息办法的修订工作，使政策更具前瞻性和针对性，不断提高资金使用效益。
