面对着日益庞大的国际航线市场，“飞出去”既是中国航空公司未来发展的新动力，也是航空公司建设民航强国不可逃避的责任。
中国民航报、中国民航网 记者陈嘉佳 报道：2012年第一季度尚未结束，在中国的国际航空市场上，显然已经硝烟弥漫。
中航集团总经理、国航股份公司董事长王昌顺指出，国航的航空客运要以“成为具有国际竞争力的大型网络型承运人”为发展方向;南航宣布正式启动“2012国际品牌服务年”活动，打造国际品牌，意在国际市场;东航则在新航季开通北京—福冈往返客运航线，并且刚开通就是每周7班……
面对日益庞大的国际航线市场，“飞出去”既是中国航空公司未来发展的新动力，也是航空公司建设民航强国不可逃避的责任。
“国际”的世界很无奈
今年3月1日，阿提哈德航空公司开通上海—阿布扎比的直飞航线，这是这家阿联酋国家航空公司继开通北京、成都航线之后，在中国开通的第三条定期直达航班。而该公司的首席执行官贺国健则表示，在开通这条航线后，阿方获得的到中国的航权已经全部用尽，公司希望尽快能够获得新的航权，开辟更多到中国二线城市的航班。
希望能够获得新航权的不仅有阿联酋国家的航空公司，欧美的航空公司也是如此。以中美航线为例，目前，中美航空运输市场已成为中国最大的国际航空运输市场之一，平均每26分钟就有一架飞机往来于两国之间。在中美航空运输市场上，目前中方有5家客运公司、7家货运公司每周分别经营69个客运航班和76个货运航班，美方4家客运公司、7家货运公司每周分别经营119个客运航班和121个货运航班。美方的航权几乎使用完毕，而中方使用了50%左右，美方承运人占客货航班总量的63%，是明显的受益者。
不仅美国的航空公司，欧洲、阿联酋国家的航空公司也都是这个市场上的受益者。在全球经济形势不景气的情况下，中国航空市场依然一片欣欣向荣，自然吸引外航的加速进入。
而形成鲜明对比的是，在欧美等国际航线上，我国航空公司的经营仍在亏损。一位航空公司工作人员告诉记者：“国际市场始终是中国航空公司的软肋。我国航空公司在品牌上，还是不如外国航空公司。而且中国人有着尝鲜的心理，在国内总坐国内航空公司的航班，出国就想看看外航是什么样的。”
种种因素，都给刚发力拓展国际市场的中国航空公司带来了更大压力。据了解，在2011年我国旅客运输量中，国际航线仅为2100万人次，占总客运量的7.1%。我国的运输总周转量、旅客周转量全球排名均为第二，但其中的国际航线排名分别为第六和第十，国际航线排名远落后于总量的排名。
“飞出去”动力十足
今年3月，新加坡胜安航空公司刚刚宣布从4月24日起，每周二、四、六执飞武汉—新加坡直飞航班，东航马上加入“同线竞争”。东航表示，拟定4月20日起每周一、三、五执飞该航线，同时接受10人以上团队预订，往返票价也与胜安航空相差无几。
国航在今年2月也宣布，从5月2日起，国航西南分公司将开通成都—印度孟买直达国际航线。这是继2009年开通“印度硅谷”班加罗尔航线后，国航开通的第二条从成都直飞印度的航线，也是中国大陆唯一直飞孟买的航线。
在3月25日执行的新航季中，国内航空公司计划新辟国际航线15条，其中客运航线10条、货运航线5条。国内航空公司“飞出去”的行动由此可见一斑。
记者了解到，尽管面临挑战，国内航空公司开辟国际航线还是动力十足。“市场因素肯定是最重要的因素。”一位资深民航从业者告诉记者。航空公司开辟航线主要还是以市场为导向，开辟国际航线由于面临更大的经营压力，会更慎重地进行市场调研。以前，在中国国际航线上，乘客主要为外籍旅客，但随着中国经济的发展，中国旅客数量已经不亚于外籍旅客。在这种情况下，中国航空公司吸引国际航线的客源具有一定优势。
该人士表示：“开辟国际航线和枢纽建设是紧密联系在一起的。”除了北京、上海、广州在加强枢纽机场建设外，国内的昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉等地的机场也在加强区域枢纽建设。而枢纽机场离不开中转旅客，一般而言，国际航线的中转旅客较多，对基地航空公司、机场联合打造枢纽能够作出贡献。尽管有些国际航线本身可能盈亏平衡甚至略有亏损，但因为中转旅客较多，对国内其他航线的贡献极大，航空公司从总体收益上来看，依然是盈利的。这样的国际航线，航空公司依然十分愿意开辟、加密。例如在国航的成都—九寨黄龙航线上，很大一部分是日本、韩国的中转旅客，这部分旅客的票价水平较高，对国航该航线的贡献较大。而在国航成都—班加罗尔航线上，几乎所有旅客均为中转旅客。
其实，还有更为重要的因素，航空公司在国际航空运输市场上的竞争力和市场份额，是航空公司实力的体现。而我国的航空公司要想真正成为国际一流的航空承运人，国际市场是不可逾越的部分。
专家建议：“飞出去”需要多方努力
在2010年民航局公布的《建设民航强国的战略构想》提出的建设民航强国的战略目标中，明确提出了“我国航空公司国际市场份额居世界前两位，其中国际市场份额达到60%左右”。显然，要达到这个目标，还需要各方的努力。
中信建投航空分析师李磊在接受媒体采访时表示，对于中国航空公司来说，今年海外市场的盈利能力肯定会下降。从三大航来说，无非是通过加密现有航班以及新增航线来拓展国际市场。但在整体经济疲弱的背景下，新开航线前期肯定处于亏损状态，而增加航班密度，也要视公司的整体运营能力来决定是否对盈利有较好贡献。从民营航企来说，受制于品牌、规模、市场营销能力等因素，开拓的国际航线基本全都不挣钱，所以更不敢轻易“出海”。李磊认为，2012年，中国航空公司的盈利重点还是国内，而增加国际业务的目的是要与国内航线进行衔接，为旅客提供更加丰富的航线产品，只有这样才能提升竞争力。
业内专家邹建军则发表文章表示，面对国外航空公司的步步紧逼，国内航空公司需要借助国内市场的有力支持与已经布局的联盟战略奋起一搏，力争在国际市场上争得一席之地，从而成为真正意义上的国际化网络型航空公司。但是，在现有的环境下，仅有航空公司的战略意愿与行动还远远不够，它需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，重新审视航空公司的运营环境，着力于国家层面的国际化战略研究，在相关管理政策上适当地给航空公司松一松绑，为航空公司的国际化发展奠定坚实的基础，营造宽松的氛围。
■政府声音
促进国际航空运输发展是民航局2012年的重点工作之一。继续着力推动我航空公司大力拓展国际航空运输市场。
一是将继续落实《关于进一步促进我国国际航空运输发展的意见》，研究制定有效措施，鼓励和引导航空公司开辟更多国际航线。参与双边航空会谈，根据我国航空公司发展需要，扩大双边主要航空运输市场航权安排，为我国公司“飞出去”、更多参与国际竞争创造条件。
二是推动国际化战略发展，巩固和发展东南亚和周边航线，提高我国航空公司在中国至欧洲和北美航线的市场份额，启动开通加勒比航线、增加南美航线可行性研究。积极应对东南亚低成本航空公司大举进入我国市场的冲击，贯彻落实已出台的《关于试行放宽我国航空公司经营至东南亚和周边国家航线准入的通知》，跟踪相关情况，完善配套要求。
三是继续努力推进简化手续和大通关工作。通过与海关协调，目前在北京、上海、广州机场试行推进一票到底、行李直挂业务，三大公司开发中转业务包括国内转国际以及国际转国际成效显著。今年我们要配合海关做好试点推动工作，总结试点进展情况，稳步推广国内航班转国际航班行李直挂业务和通程登机业务，进一步简化旅客进出境申报手续，提高货物通关效率，为航空公司发挥好枢纽机场运营优势创造良好条件。
四是继续鼓励中外航空公司增加中西部和东北地区的国际航线航班，落实《关于促进东北地区国际航空运输发展的意见》的各项措施，促进区域协调发展。
五是建立健全公开、透明的国际航权分配制度，加强航权使用监管，提高航权使用效率。
——摘自《2012年中国民航局运输司工作报告》
■链接
2012年，国际航线频开
● 1月11日，国航正式开通北京—日本冲绳的直飞航线，该航线由波音737-800型客机执飞，每周2班，每周三、六各一班。往返航班号为CA831和CA832，去程航班北京时间8时20分起飞，当地时间12时30分到达冲绳;回程航班当地时间13时30分起飞，北京时间16时10分抵京。
● 2月22日，南航宣布将于今年6月6日正式开通国内首条广州直飞英国伦敦的国际航线。南航广州—伦敦航线每周3班，班期为周三、五、日。去程航班号为CZ303，北京时间9时从广州起飞，当地时间15时25分到达伦敦。回程航班号为CZ304，每周日当地时间18时25分从伦敦出发，北京时间13时25分到达广州;每周三、五当地时间22时30分从伦敦出发，到达广州的时间为北京时间17时30分。
● 3月25日，南航贵州分公司正式开通贵阳—广州—曼谷航班。该航班每天1班，贵阳机场起飞时间为北京时间9时50分，经停广州后于当地时间14时30分到达曼谷;从曼谷机场返回时间为当时时间15时30分，北京时间22时30分抵达贵阳。
● 从5月2日起，国航西南分公司将开通成都—印度孟买直达国际航线，这是中国大陆唯一直飞孟买的航线。该航线由空客A319执飞，每周4班。去程航班号为CA429，每周一、三、五、日执行，北京时间21时30分从成都起飞，当地时间零时20分到达孟买;回程航班号为CA430，每周一、二、四、六执行，当地时间1时40分从孟买起飞，北京时间8时50分回到成都。
点睛——好时代VS坏时代
“这是最好的时代，这是最坏的时代。”狄更斯在《双城记》中这样写道。而今，用这句话来形容中国航空运输企业目前开辟国际航线的时机也显得很贴切。
中国经济的快速发展促进了整个中国民航业的快速发展，改革开放以来，我国民航业年均发展速度高达17.6%。在2011年，中国更是成为全球第二大经济体，人均GDP超过5000美元，从中等偏下收入国家进入中等偏上收入国家行列，我国已成为全球第三大旅游目的地国，连续多年保持亚洲第一大旅游客源输出国地位。国内旅游和出境旅游仍将保持较高增速。据国家旅游局预测，2012年国内旅游人数达29亿人次，同比增长10%;出境旅游人数达7700万人次，同比增长12%。这意味市场对航空运输仍将保持较旺盛的需求，特别是国际航线的市场需求持续较快增长。这给中国航空公司拓展国际航空市场奠定了坚实的基础。
在2010年民航局提出的《建设民航强国的战略构想》中，明确了“我国航空公司国际市场份额居世界前两位，其中国际市场份额达到60%左右”的战略目标。在2011年5月举行的中国民航发展论坛上，民航局局长李家祥作了题为《中国航空公司要加快谋划“飞出去”战略》的主题演讲。这些均表现出行业主管部门对我国航空公司大力拓展国际市场的愿望，也显示出政府大力支持的态度。
不仅如此，全国各级地方政府发展民航业的积极性都空前高涨。在经济全球化的背景下，地方政府的眼光也更加长远，在发展国内航线的同时，对区域如何更好地连接世界也有了更加清晰的认识。比如，河南省就明确提出“中原崛起，民航优先”战略，河南省委、省政府认为要更好地对外开放，更多地承接世界产业的转移，必须有发达的民航业作支撑。全国一些省(区、市)政府不仅与民航局签署了合作纪要，还纷纷与航空公司、机场达成战略合作协议，开展政企联动，从各方面支持民航业的发展。在国际航线上，不少地方政府拿出真金白银，补贴航线，培养市场，这对航空公司来说，也是一件乐事。
在进入国际航线的问题上，市场需求旺盛，政府是坚实的后盾，这无疑进入了航空公司开拓国际航线的一个最好的时代。
但事情依然有让人觉得担忧的一面。与中国经济的一枝独秀形成鲜明对比的是，世界经济复苏乏力。欧债危机不断蔓延深化，部分欧元区国家经济出现衰退迹象。世界银行预测全球经济增长率仅为2.5%。发达经济体活力不足，发展中国家经济增长也在放缓。我国进出口继续下滑，这些都会直接影响航空业国际市场需求。
与此同时，外航更加喜欢中国国际航空运输市场这块“肥肉”，直接加剧了国内的国际航空运输市场的竞争。外航纷纷要求开辟或增加至北京、上海等地的航线，我国航空公司除继续承受欧美和日、韩、新加坡航空公司的竞争压力外，中东地区航空公司如阿联酋航空、卡塔尔航空与其的竞争也日益加剧。
航油价格也是航空公司拓展国际航线的一大隐忧。数据显示，2011年，我国石油对外依存度为56.5%，从伊朗进口的石油占进口总量的11%。中东、北非局势持续动荡，直接导致了石油价格的高位运行，而与之关联的航油价格也势必保持高位。对于开辟国际航线来说，如果航空公司无法保证收益，亏损额只会更大，因此航空公司更需要慎重。
