青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，也是我国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井至拉萨，全长1142公里，其中新建线路1110公里，于2001年6月29日开工，并于2006年7月1日9点全线通车。
修建进藏铁路的计划，开始于新中国成立初期。1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。从这时起，党中央、国务院就开始考虑进藏铁路的建设问题。毛泽东亲点王震出任铁道兵司令员，王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到喜马拉雅山去。”从此，让铁路攀上喜马拉雅山，几乎成为每一位铁路建设者不灭的信念。
不过，在世界屋脊上修筑铁路，无疑是十分困难的。1978年7月，正当勘测队伍在西藏那曲打定测桩时，率队的铁道部第一勘察设计院青藏铁路设计总工程师张树森突然接到电报：勘测设计马上停止。上级命令，桩子打到什么地方，就停在什么地方。1979年，青藏铁路铺轨到格尔木时，又宣布停工。和第一次下马一样，这次青藏铁路的下马也是客观规律使然。这次停工以后，进藏铁路的修建并没有被淡忘，却一直被搁置。
当青藏铁路再次开工后，中铁十八局集团有限公司(原铁道兵八师)将士们作出了极大的奉献。2001年7月，他们承揽了铁道部第一勘察设计院70多公里勘测便道的施工任务，这是他们上高原后打的第一仗。因为从来没有过高原施工的经验，这一仗打得非常艰难。高原的7月正值雨季，一天下两三场甚至十几场雨，频繁的降雨增大了在冻土沼泽地带施工的难度。后来经过与设计院商量，他们采用抛填片石、铺设木板等办法才克服了沼泽地施工的难题。另外，在沼泽地里施工，一不小心，车就会被陷住，当时单独一辆车是绝对不敢进工地的，每辆车上都要准备铁锹、钢丝绳，还要准备矿泉水、简易食品等以备急用。经过两个多月的艰苦施工，便道终于贯通了，而当技术人员从工地回到安多县城时，他们一个个变得又黑又瘦，头发像一堆杂草，脸被强烈的紫外线晒脱了皮。而他们最简单的要求就是赶紧找地方洗个澡，美美地睡一觉。
青藏铁路还是一个民族文化的结晶。在“格拉段”的45个站名中，取自藏语音译的有很多。如错那湖站在西藏自治区安多县西南，“错那”是藏语，意为“黑湖”，那曲站，“那曲”也是藏语音译，意为“黑河”，因河流至那曲城附近黑浪翻滚而得名。还有当雄站，“当”的藏语意为“草滩”，“雄”意为“中部”。相传第五世达赖喇嘛让蒙古和硕特部固始汗选择“草滩中部”(当雄)为牧场，因此而得名。这些藏语译名赋予车站地道的藏族文化特色。
除了有藏语音译，青藏铁路青海省境内的车站名还有一些取自蒙古语的音译。例如格尔木站，“格尔木”的蒙古语意为“河流密集”，因格尔木河流经境内、支流纵横而得名;沱沱河站，“沱沱河”蒙古语意为“平静的河”，在青海省西南部，是长江正源。弄懂青藏铁路的站名与地名的关系以及地名的来历，还可以管窥当地的文化特色。
青藏铁路对我国的重要性不言而喻，对周边国家也产生了重要影响。青藏铁路的通车使得中国内地主要城市与尼泊尔之间的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内，极大地推动了尼泊尔落后的北部山区的经济发展。
2006年7月1日，在中国共产党85岁生日之际，由首都北京始发的列车一路西行向拉萨挺进。伴随着长鸣的汽笛，历经半个世纪，一条穿越550多公里低纬度、高海拔的多年冻土地带，翻越海拔5000多米的唐古拉山垭口的通天之路被中国人民征服了。《人民画报》当然没有错过这一盛事，藏族人民欢乐的笑脸绽放在第七期的封面。
