内容：高速铁路建设岂可因噎废食半途停滞 加快交通发展助推经济转型大国崛起 刘斌夫 作为中国经济发展新引擎的高速铁路工程建设，十二五规划期间国内及出境项目约需总投资3万亿元人民币以上，已建成并投入营运的高铁项目总投资近6000亿元，已在建高铁工程共需投资约8500亿元。
跨越式发展的中国高铁工程建设如火如荼。高铁里程已居全球第一，举世瞩目。然而，突如其来始料未及的变故，从高铁事故频发，铁道部深陷信任危机，继而深陷融资困局，到在建项目几乎全线停工，民工索薪而致部内维稳，迅捷勃兴的高铁经济命题，由异常敏感而木然无措。近期铁道部拟融资2000亿元，杯水车薪难解窘迫，据悉迄今铁道部已拖欠高铁工程款约3600亿元。
如何化解高铁危机，划清高铁经济与社会、政治纠结的不同分野，澄清高铁运营事故与高铁工程建设之间的不同关系，清醒认识高铁建设之于国家经济建设与社会发展的重要战略意义，对西部开发开放、中国经济再发展与大转型的重要助推使用，推进大国崛起而圆强国之梦，是当下亟待解决的关键问题。
一、建设以高速铁路为重心的中国西部国际综合交通枢纽体系—泛亚高铁网和亚欧大陆桥国际高铁复线，是西部大开发与大开放、中国经济大转型与再发展的新引擎和助动力 近现代铁路基本框架的初步形成，是外资(譬如东北俄商中东铁路)、外侵(譬如华北日寇战时铁运线)和民族资本(全国各地多条商旅运输线)三者于不同时期分别投入建设的结果。
从一开始，就没有规范性地建设完成以国民经济平衡、持续、长足发展为主旨的铁路运输体系。至今，占全国大陆三分之一面积、以平原地形为主的东部地区(包括东北三省)铁路网络较为密集，但除从东北满洲里出境至俄罗斯的传统式国际铁路外，因东部面向18000公里的漫长海岸线，不能建成完善的国际铁路出境交通体系;而占全国大陆国土面积三分之二以上的整个大西部地区，地形地貌复杂，山高水长峡深，铁路网络还很稀疏，单位面积铁路里程覆盖率极低，虽面临22800公里的陆上边境线，无论境内与出境，皆尚未形成较为完备的铁路交通运输体系。这不能不说是现当代国家铁路运输体系建设的较大缺憾。
启动高铁工程建设的2007年之前，结构布局很不合理、营业总里程太短、车辆行进速度偏低而严重超负荷运行的国内传统铁路运输体系，承担了全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资等大宗货运任务，年总客运量13.58亿人次，日均客运流量372万人次以上，即以占全世界6%的铁路营业里程，承载了占全世界25%的客货运输工作量。作为第一人口大国和经济高速发展排名超前的经济大国，2007年铁路总里程71898公里，人均铁路里程仅有5.6厘米;2010年铁路总里程增至91000公里，人均里程增加至7厘米。面积仅相当于中国一个省的德国、法国、日本等国铁路总里程分别为中国的一半，每平方公里的铁路里程覆盖率居于世界前列。
欧美发达国家近年也在努力发展高铁。土面积几乎相当而人口仅为中国四分之一的美国铁路总里程由上世纪四十年代的40多万公里，整合为2010年的226427公里，仍是中国铁路总里程的2.49倍。同发达国家相比，中国铁路开发建设空间和营运需求量还很大，任务繁重。 早在1917年***先生关乎中国现代经济思想与方法的宏篇巨著《建国方略•实业计划(物质建设)》一书中，就已详尽制订了把发展生产力作为首要而紧迫之任务，以便为中国的工业革命开辟道路的六大实业计划。
《建国方略》将发展全国交通运输业，开设江岸、海岸新商业大港，建设新兴城市，开办现代工业、矿业等新企业，列为国家建设之重点，深刻指出：照美国发达资本的门径，第一是铁路，第二是工业，第三是矿业，交通为实业之母，铁路又为交通之母。国家之贫富，可以铁路多寡定之;地方之苦乐，可以铁路远近计之……中国欲发展经济，开发矿产，所急切需要者乃交通之便。
故目前关系吾国前途之最大者，莫如铁路之建筑……民欲兴其国，必先修其路，提出拟建中央、东南、东北、西北和云贵川青藏五大铁路系统，仅就西南地区就设计了七大铁路干线，不仅构思了云贵、川藏高原铁路网络体系，而且还规划欧亚铁路与北方大港连为一气，亚欧铁路与海航联运一体化等富于前瞻性的伟大构想，强调城市亦可于铁路沿途而建之。践行先知者国计民生宏图大略，全面完成中国铁路体系建设，百年梦想至今待圆。
150年前的美国，建成了以环美铁路和纵贯全美的太平洋铁路为主干骨架的全美铁路运输大体系，为其后来成就世界头号经济强国打下最坚实的交通基础。
以现代经济发展之大趋势观照之，西部开发新十年，中国把全面提高西部地区开发与开放水平放在更加突出的战略地位，努力把西部地区建设成为现代产业发展的重要聚集区域，统筹城乡改革与发展的示范区域，生态文明建设的先行区域，加快构筑具有国家全局战略意义的新的经济增长极，推进和扩大西部地区的对外开放，促成东、中、西部经济社会平衡、同步发展和中国经济转型，为此，建设以高速铁路为重心的中国西部国际综合交通枢纽体系以及泛亚高铁网和亚欧高速铁路复线，已成为十二五规划期间国家重大公共基础设施体系建设的重中之重的当务之急。
陆上交通体系当以铁路为主干、公路为辅助，因为铁路比公路占用土地资源量要少得多，同样里程的铁路比公路运力要大得多，同样里程的高速铁路比高速公路工程建设投资相差不大，高铁尤其适宜于远距离的长途联运。因了铁路运力、运量、运速等要素比公路运输具有绝对优势，加之公路货运的过路费、超载罚款、高昂油价等严重加大物流成本，若单独计算，铁路运输比公路运输的物流成本要低近一半。
现当代铁路体系建设，肯定是率先发展高速铁路而非传统的普通铁路。中国西部国际综合交通枢纽体系，以及泛亚高铁网和亚欧高速铁路复线，概以高铁建设为主。
所谓泛亚高铁网，即包括指穿越中国大陆C字型国境线与泛亚地区我周边邻国合作兴建或与接轨的多条国际铁路网络体系，拟新建或正在兴建的出境高铁有：以南疆喀什特区为端口的中—吉(吉尔吉斯斯坦)—乌(乌兹别克斯坦)中西亚国际铁路，并延伸建设为亚欧国际高铁复线;以喀什为起点的中—巴(巴基斯坦瓜达尔港)西南亚国际铁路;以北疆伊犁为端口的中—哈(哈萨克斯坦)—乌(乌克兰)西北亚国际铁路;皆以云南昆明为起点，分别以河口、磨憨、瑞丽为端口的先分三而后合一的中—缅(缅甸)—泰(泰国)—马(马来西亚)—新(新加坡)南亚-东南亚国际铁路等。这一系列跨境铁路，与境内包括39条(已建和在建)高铁在内的全国铁路系统合为一体，藉此开拓出联接中国-东盟自由贸易区的南亚国际经济走廊和联接未来的中西亚自由贸易区的亚欧国经济走廊，同构泛亚国际经济合作圈和亚欧国际经济远程合作体。
2011年秋成都西博会延伸召开的亚欧交通部长会议(大多数国家没有专设铁道部)，首度明确肯定国际合作推进亚欧大陆桥亚欧国际铁路交通大通道建设的构想。
打破国际贸易、经济技术交流与合作一边倒的唯美情结，加强亚欧经济多边合作联系，重建亚、美、欧经济平衡，已渐成国际共识。推进亚欧大陆桥西线国际交通体系建设进程和促成中西亚自由贸易区的建立，从重大公共基础设施建设角度和实践层面，已初显端倪。
二、所谓高铁亏损究竟应该如何核计;高铁交通事故起因并非路桥工程质量问题;高铁建设乃国计民生之大计和西部大开发之刚需，不可因噎废食 高铁甫建即争议不断，一因所谓亏损，二因事故多发，三因与航空短途客运争利，四因贪腐作祟，五因观念障碍与认识误区，六因国际国内媒体误导与社会舆论认知偏谬。高铁京沪线、武广线等13条已建成投产营运的线路，投入的资金为5898亿元。
武(汉)广(州)高铁自2009年开通以来，乘客已近3000万人次，但前不久有信息透露亏损30亿元，此结论颇受质疑。高铁路桥工程可以五十年至一百年折旧，车辆运营系统可以15～20年折旧，怎样计算赢亏，须由国家发改委、国资委、财政部、铁道部、银监会、审计署等多家部委局署联合制订资产评估和财务计算方法与模式。铁路部门长期以来形成管理运营成本偏大、冗员累赘的自我封闭系统，内部和外界都殊难简单判定其赢亏真相，管理不善、帐面虚亏和部门局域自肥等诸现象亦在所难免。
尤以7.23甬温高铁事故为例，已建高铁事故多发，其因并不在于路桥工程质量，而在于车务运营、信号等系统疏谬与故障;甚至有的属传统铁路提速的动车事故，也误归咎于高铁。由此造成在建高铁几乎全线停工、拟建高铁暂停上马和规划高铁暂缓报批。此二者之间，本不该有直接牵连。但多种原因导致铁道部高铁工程资金链断裂而致工程全线停滞，造成难以估量的损失，令局内局外甚为茫然。
有关资料显示，2009年铁道部获国内贷款4288.95亿元，占同年铁道部全部资金来源7576亿元的56.6%。2010年铁道部获得贷款6852.37亿元(其中新增贷款4500亿元)，至同年末的国内贷款总额1.25万亿元，总付息仅为250亿元(包括193亿元债券利息，实为极低息)。迄至2011年上半年，铁道部负债总额2.09万亿元，资产总额为3.57万亿元，资产负债率为58.53%，与生产加工企业比，尚属良性。
铁道部债务为1.98亿元，同比增加两倍多，盖因高铁建设周期要三至五年方能完竣，负债开发建设经营本属正常现象。而且这些债务(包括1.67亿元贷款)并非高铁建设一项全然所致，还包括投入房地产开发、贸易等的贷款在内。
截至2011年6月下旬，农行对铁道部贷款余额为700亿元，其持有铁道部债券余额600亿元;中行对铁道部及下属企事业单位贷款余额及债券投资余额等合计807亿元。银行贷款占铁道部资金来源的比例，2008、2009和2010年分别为33.8%、56.6%和64.7%。农行、中行等四大国有银行对铁道部单一客户授信集中度达10%左右。迄至2011年5月，工、农、中、建、交五大国有银行对铁道部贷款或已超过单一客户(集团)集中贷15%的监督目标值。按银行惯例，集中贷超15%，贷款占全部资金来源的60%，则视为止贷红线。2010年12月末，铁道部同各大金融机构签订的银行承诺贷款授信总规模为2万亿元。
迄至2011年8月下旬，各大银行停止对铁道部贷款，并单方面要求将原固定贷款利率调改为上浮贷款利率至今，铁道部还应拥有3342亿元的银行授信，因故无望兑现。
近几年来铁道部开发建设经营资金(包括国内贷款)，其中年均只有近2000亿元用于高铁建设投入。可见实际情况是，虽然铁道部负债较大，但其中高铁建设资金投入并非太多，而是太少。境内外媒体无端指责中国高铁投入过热，单方面主观夸大高铁项目建设风险，甚至在一定程度上客观加大社会舆论压力，负面影响高层决策，误导金融投资方向，颇须重新研判。
而另一方面，高铁在建项目工程资金链断裂，导致26条共计9000公里以上在建铁路(其中包括5400公里隧道)几乎全线停工，在建高铁工程一时成为烂尾工程。
停工检查之际，压缩工程造价和工程欠薪，必致工程质量问题与工程进度拖延。目前国家规定的铁路桥梁造价本来就偏低，工程材料价格与劳务成本日高，几乎为零利润承揽施工，若再压缩整个高铁投资总量和造价，其质量安全后果殊难逆料。铁路建设工程民工欠薪讨薪矛盾日显突出。云桂高铁、沪昆高铁、兰渝高铁、兰成高铁等西部在建线路停工，总包方多为铁道部属各大工程局集团，面临的各种经济社会压力难以疏解。各在建工程翘待资金下拨以救燃急。
高铁建设的体制因素、投资因素、管理因素、技术因素、运营因素和经济因素等不可混淆，应当分别应对，理顺关系，及时启动和不断深化铁路体系内部开发、管理与运行机制改革，并且亟待改善高铁建设的外部条件，赢得自上而下政府各部门和全社会的鼎力支持。 高铁工程建设，是国计民生之大计和西部大开发重大公共基础设施体系建设的刚性需求，岂能因贪腐案发和非路桥事故而叫停。
境内外高铁工程建设，带来交通格局的大改变，必然影响和推动区域经济发展格局发生新变化。大规模的高铁工程建设，不仅带动建筑建材、运输物流、商贸、金融、旅游等上下游产业链大发展和产业集群的奇崛形成，而且更为重要的是带动东中西部跨地域产业大转移和产业结构调整、优化与升级，推进铁路沿线城乡经济繁荣，尤其能够充分促使挖掘和激发曾因交通闭塞而被边缘化的中西部欠发达地区的资源潜力和经济活力。
高铁经济所产生的巨大拉动效应——投资拉动、内需拉动和出口拉动经济多元增长的集合效应，其所拉动的经济社会综合效益，远远超越于高铁营运本身所获取的较高效率和经济收益。 三、化解危机，重建信任，消除已建高铁安全隐患，确保在建高铁尽快复工，促成规建高铁如期上马，复启拟建高铁规划审批，调整高铁融资结构、优化高铁产权结构和启动铁路体制改革势在必行 化解高铁建设危机，铁道部门重建信任，近中远期应须出台多方面的积极应对举措。
1. 调整高铁建设融资结构和债券、贷款比例，拓宽融资渠道 2011年，包括高铁建设资金在内的铁道部资金来源与融资模式被迫做了调整，首度将债务融资在全部资金来源中的占比提升到79%，被动减少了贷款占比。本年度七次发行的债券分别为：三次各100亿元的超短期融资券，三次分别为200亿元、150亿元、200亿元的短期融资券，一次200亿元的中期票据，共计1050亿元。较之高铁在建资金需求，债券发行总额依然偏少(并非一些媒体误判的发行量巨大)。第三季度铁道部应支付与高铁相关的各上市公司应收帐2491亿元，第四季度应偿还超短期融资券债款兑现200亿元(利率较高，为5.55%)。
目前，铁道部尚未到期的铁路建设债券(企业债)3930亿元，发行中期票据1750亿元，共发行债券5680亿元，每年需支付利息237.51亿元。
从2010年铁道部经营状况来看，部属固定资产84217亿元，同比增长19.6%;流动资产2949亿元，流动负债5812亿元，流动比率为0.5;全年度经营性现金流入帐1600亿元，帐面现金950亿元，需还本付息1500亿元。
整体情形是，去年基本持平，今年捉襟见肘，如果今年8月各大银行不因高铁信任危机而中止贷款，于年内将2万亿元授信其中余额3342亿元全部兑现到位，在建高铁工程施工也就不致于因资金链断裂而停滞。
调整高铁建设融资结构，似应着重从如下几点入手： (1) 鉴于目前铁道部经济运行状态依然处于良性，并非外界传闻那样危言耸听，故而在风险可控近前提下，应可增扩银行对铁道部的贷款授信总规模，由原来的2万亿元增加至2.5万亿元，以适应高铁项目建设的时代必然要求和资金迫切需求; (2) 新添发行权益类债券，一改目前仅有借债类债券的单一券种现状，并相应减少利率相对较高、还债时间过紧而与高铁建设完竣周期不相匹配的超短期融资券的发行次数和发行量额，增加中期票据发行量额与发行批次; (3) 融资渠道再辟新径，增发股权，吸纳新股，或还可原债转股，不再局限于仅靠银行贷款和发行债券两种手段。
2. 优化高铁产权结构，容许地方国资、社会民资参股 自始至今铁道部系统内部封闭循环的经济管理，运行模式，导致铁路产权结构自闭，铁路存量资产活力不足，尽管政企分开、政事分开等改革呼声日隆出不启动，但部级机关(或委托路局、分局为铁路线段业主)既是产权拥有者，在某种意义上又仍是管理经营者，担当既运动又裁判的双重角色，部属企事业管理层次繁复，机构雍塞，冗员为患。这种产权结构和管理模式难以透明，严重影响阻滞外部资金投入高铁建设的欲求与动机。
铁道部的路桥设施，应放到国资委的总盘子作为重要国有资产(固定资产)进行开放式管理。新建高铁线路资产产权(路权)完全可以在股份化的视野里予以改造，在国有绝对甚至相对控股(实则是铁道部持大股)前提下，把待建、在建高铁的资产期权量化为股份，可吸纳过境地省级政府国资参(持)股、地方债券资金投入和不限地域可跨省域的国内民间资金社会资本参(持)股。惟其如此，铁路产权结构才能得以优化。
3. 项目资金应当尽量专用于铁路建设领域 十一五以来和十二五期间，国内高铁建设计划总投资2.2万亿元。自2012年起至十二五期末，高铁建设年均投资至少需要3000亿元以上。如果加上境外国际高铁建设投资，此间高铁建设资金计划总额至少应在3万亿元人民币以上。 高铁投资规模较为巨大，铁道部高铁建设资金相对紧缺。鉴于此，部内资金应当减少用于、甚至逐步放弃对房地产的投机性开发，尽量专用于铁路工程项目自身建设。
4. 加大中央财政增拨资金投入，以应时需 今年财政收入同比增幅较大，岁末财政部尚有2.5万亿元资金余额，建议可增拨2000亿元作为国资投入高铁在建项目，以应复工急需。
5. 科学管理营运，遏止高铁无限制提速，减少高铁营运风险 严格按照最近定调的高铁时速限制性规定，以确保已建成并投入营运的高铁安全。鉴于开初高铁和动车时速票价太高，导致一些线路乘客稀少，故而应在限速之同时，适度降低高铁票价，以满足大多数乘客的现实需求。
高铁驾乘人员应从高校遴选专业对口的应届毕业生进行严格培训合格后上岗，严控从传统铁路岗职未经培训就调任高铁驾乘营运岗位。高铁车务、信号电检、站务、工务各段营运职责管理务须分明。车辆系统和信号系统的质量、安全管理务须严格保障。重建公众对高铁营运安全的高度信任，是高铁项目建设恢复正常进程之必需。
6. 未雨绸缪，筹谋铁路系统全面体制改革 进一步改进和开放铁路开发建设管理营运的监督机制，充分落实并长期尊重乘客、客户等公众和媒体对铁路营运管理的知情权、话语权和监督权，增加铁路规划建设管理透明度，集中公众智慧和依靠决策民主，科学化建设铁路、管理铁路、经营铁路。
从体制改革和制度创新等方面着手，实现铁路系统管理模式的根本转变。铁道部的最终归属，是划入未来可设立的包含公路运输总局、民用航空总局、内河航运局、海运局、海事局等在内的国家交通委，成立铁路运输总局，将部属国有资产管理运营纳入集团化大型国企相对独立运作轨道，逐步打破独立王国式的现行管理营运机制，为实现铁路交通全面现代化，提供更为切实的体制保障。
