如果把治理超载超限上升到一定的高度，像醉驾一样列入刑法当中，或许会对不法司机业主有足够的威慑力"。一段时间以来，诸多方面建议，借鉴"酒驾入刑"模式，对严重超限超载运输行为追究刑事责任，且引起很大的反响。
超限入刑并不能降低发案率
尽管支持超限超载入刑的根本理由是基于保障民生的正当理由--他们相信对超限超载行为动用严厉的刑罚，能够起到更好的警示作用和预防危险驾驶行为的发生，有利于提前保障民众的生命权、健康权、财产权、保护路桥。但是立法是一项科学活动，应当遵循基本的法律教义学原理与社会运行的客观规律。理性常常表现出狡诈的一面，良好的动机与实际结果并不总是统一的，"好心办坏事"并非稀罕之事。完全受某些媒体的宣传与民众情绪主导的某项立法哪怕出于"保障民生"的动机，也可能其实际效果与我国政府倡导的切实保障民生福利的民生政治观背道而驰。
首先，从短期来看，将超限超载等危险驾驶的行为入刑，并不能产生降低此类行为发生率的预期效果。在人们的想象中，对违法行为的惩罚越严重，遏制效果越大。但实际上这并不见得就是事实。以醉驾入刑为例，根据公安部的统计数据显示，2011年5月1日《刑法修正案(八)》生效后的半个月内，全国共查处醉酒驾驶2038起，较去年同期下降35%，全国因醉酒驾驶发生交通事故死亡人数同比分别下降37.8%。媒体据此数据，均认为将醉驾等危险驾驶行为入刑，起到了良好的降低此类行为的效果。但媒体对该数据所反应的事实有误读。
在笔者看来，其实公安部公布的相关数据并不能证明这就是醉驾入刑的效果。我们可以用入刑之前的数据来说明。
根据公安部公布的数据，由于2009年年底开始，全国采取了严查酒驾的专项行动，2010年上半年，酒后驾驶肇事导致事故死亡人数同比下降37.5%。在这段时间，个别地方政府，例如2010年湖北省襄阳市，由于查处酒驾的力度大，相关配套措施做得比较好，因酒后驾驶引发交通事故3起，死亡1人，受伤3人，与2009年度同比分别下降62.5%、83.33%、66.67%。由此可见，醉驾行为的降低以及醉驾导致的事故率的降低与醉驾是否入刑没有多大的关系，其直接影响因素是行政执法的查处力度以及法制宣传的力度。这也可以解释为什么醉驾入刑之后，虽然全国酒驾以及酒驾导致的事故率的下降数据平均是四成左右，但各个地方存在着巨大差异。有的地方报道的是百分之十几，北京则最高，酒后驾驶较2010年同期下降了82.2%。这也是执法力度与法制宣传力度的不同所致。
北京作为政治、经济、文化中心，在查处酒驾的执法力度上可能是最严厉的，在法制宣传上，北京也树立了高晓松醉驾案的典型，产生了巨大的名人宣传效应。但其他地方政府，由于司法资源配置上的相对不足、媒体宣传的工具、平台的差异以及熟人社会等因素的影响，有些地方政府在查处酒驾的力度上与宣传力度上自然要大打折扣。国外也有专家学者专门对此做过实证调查，也证明了这一点。澳大利亚政府曾将酒后驾车惯犯的最高刑期提高一倍，但就此开展的一项专门的实证研究结果显示，悉尼的酒后驾车者并没有受到此举的影响。该项实证研究的结论是：除非潜在罪犯认为自己可能会被逮住，否则，以严厉的处罚作为威慑手段是没有什么用的。
其次，从长远角度看，将超限超载等危险驾驶的行为入刑，反而不如采用行政处罚手段所产生的降低此类行为效果好。法律的实施效果依赖于各种现实因素，其中最大的影响因素就是司法资源的配置问题。与刑罚手段相比，行政处罚具有及时性，交警发现一起，可当场处罚。
但刑罚不仅具有滞后性，且刑事法对证据的收集、保留、证明程度、处理程序等方面比行政法的要求更为严苛。刑事案件还要经过侦查、起诉，一审，二审等复杂的诉讼程序。
如果将超限超载行为入刑，对该类行为的法律规制的司法成本将成倍增加。
如果将超限超载违法行为上升为犯罪之后，抛开检察院、法院、监狱等司法、行刑部门额外投入的资源不论，交通警察因为要参与刑事诉讼，投入各类成本增加约3倍，交警的执法效率将会降约三分之二。
执法效率严重下降，必然会影响到对超限超载现象的查处概率。被查处的概率大幅降低之后，此类违法者的侥幸心理增强，违法行为反而有可能高涨。从另外一个角度来看，全国固然可以在短期内集中主要的司法资源来处理超限超载等危险驾驶行为，但不可能如某些地方司法机关宣称的那样，始终投入如此高昂的司法资源保持对这些危险驾驶行为的"零容忍、高压线"执法力度。大部分司法资源必然会重新分配到其他的重案、要案中去。例如《刑法修正案(八)》生效一个月后，随着对醉酒驾驶关注度与执法力度的疲劳与直线下降，醉驾现象已经开始呈现出报复性反弹趋势。总之，在司法资源不变的前提下，低成本的行政处罚要比高成本的刑罚的必定性程度大得多。考虑司法资源的经济性因素，从长远来看，动用刑罚来处理超限超载反而不如用行政处罚手段的实际预防效果好。
最后，将超限超载行为入刑，将会产出其他不利于促进民生福利的负面效果。"民生问题,从法律上看是社会公平问题"。如前文所言，既然将超限超载行为入刑后，在短期并不能降低此类行为的发生，长期反而可能会导致此类行为的增加，那么动用刑罚来处罚偶然被查处的此类行为，由于"选择性执法"的困境，就会出现严重的处罚不公平问题。如果入刑后的产生的社会效果是极少数被抓的人不服、喊冤，绝大多数违法犯罪者窃笑，这两极现象都不是我们所愿意看到的。
另外，将超限超载行为入刑后，将会人为制造持续的犯罪人、反社会者，不利于社会的和谐与稳定。一般而言，实施超限超载的人，并非有些人夸大其词所批评的那样，都是些唯利是图，追求高额利润，不顾他人死活的人。相反他们大多是处于社会底层，勉强能够依靠驾驶技术自食其力的普通就业者而已。一旦将超限超载行为上升为犯罪之后，实施该类行为的就业者就变成了反对国家、反对社会的"潜在的犯罪人"。那些已经受到刑罚惩罚的这类人，由于犯罪前科，恐怕很难从事其他正当的职业。
因此，笔者反对我国当前条件下将"超限超载入刑"。
遏制超限的有效对策
毫无疑问，我国超限超载现象比较突出。单从对公共安全的威胁角度看，超限超载行为的危险性要高于已经入刑的醉酒驾驶与飙车两种行为。
超限超载运输行为除了经常对路桥造成严重破坏，也易引发重大交通事故。相关数据显示，由于车辆超限超载等行为对公路造成的极大破坏，我国每年为此多支付的公路养护费用达300亿元，每年70%的交通事故由超限超载引发，50%的群死群伤事故与超限超载有直接关系，超限超载被称作公路交通"第一杀手"。尽管很多人因此而本能地想到通过类似于醉驾入刑的方式来遏制超限超载行为，不过笔者上文已经揭示了这种方式的无效性乃至于反效性。当初，刑法学界之外的人士多认为危险驾驶罪的设立有其必要，但从提出设立危险驾驶罪的立法建议开始，刑法学界的反对声、质疑声很多。即使刑法修正案(八)生效之后，危险驾驶罪成为我国刑法体系的重要组成部分，但围绕刑法是否应当设立危险驾驶罪的争论并未尘埃落定，相反，包括笔者在内的诸多法学专业人士对危险驾驶罪设置的科学性、合理性的研究仍然在继续。为了保护民生，切实维护广大人民群众的生命、健康、财产权，维护路桥等公共财产的安全，如何有效地遏制、减少超限超载行为，就成为问题的关键。对此，笔者有几点建议：
第一，我们在观念上应当破除"刑法万能主义"。当前我国只要发生了某些耸人听闻的严重事故，民众首先想到的就是在立法上设置新的罪名或者加重罪名的刑罚，指望通过严刑峻法的立法来遏制这类违法犯罪现象。但是历史与现实的经验一再证明：在立法上加重刑罚或者其他法律的惩罚强度，并不必然增加对违法犯罪行为的威慑效果，在特定条件下甚至起着相反的作用。企图通过在立法上加大对超载超限行为的惩罚强度来遏制此类行为，只能是一厢情愿，很可能会重蹈历史的覆辙。
第二，从治标的角度来看，"治超"的效果主要取决于行政执法力度。这也得到了实证数据的支撑，我国有的地方政府采取了无缝隙、拉网式的集中整治超速、超员、超载专项行动，在此期间通常会取得立竿见影的遏制效果，例如山东省自2003年底开展治超专项行动以来，车辆超限超载率从最初的8 0 %左右下降到现在的5%以内，超限超载车减少了75%，超载车事故造成的人员伤亡数每年下降约10%。由此可见，即使不将超限超载行为入刑，也无需修改现行法律，只要加大行政执法的力度，增加违法行为被查处的概率，也能达到良好的预防、遏制此类行为的法律效果。
第三，从治本的角度看，"治超"的效果要得到稳定，取决于其他相关的民生政策的落实。固然"治超"专项行动会取得立竿见影的短期遏制效果，但是我国的执法资源毕竟是有限的。俗话说："按下葫芦飘起瓢"。这种运动式的专项执法不可能长久持续，总量有限的人力、物力资源必然会因每年面临的突出问题的不同而有所分流。"治超"稍有放松，超限超载现象就会顺势反弹。由此可见，对超限超载违法行为的法律规制当然不可或缺，但并非治本之策。我们还得找到超限超载现象发生的根源，从而对症下药。实际上超载超限行为作为客运、物流中的伴随现象，必然遵循一般的经济运行与社会运行的客观规律，这才是治理超限超载的根本所在。
如果不解决"河南天价过路费案"所反映出的"不超限超载就不赚钱乃至亏本"的问题，那么运营车辆人员最基本的求生存的迫切需求，就远远压制了可能面临被法律惩处的遏制力，那么超限超载现象就难以根治。所以，在笔者看来，解决超限超载的根本对策乃是减少收费公路，降低收费标准，纠正违规收费、违规转让公路经营权的行为，打击公路建设、公路收费中的腐败犯罪现象，落实公路的公益性、民生性。
总之，正如德国著名的刑法学家李斯特所言："在与犯罪作斗争中，刑罚既非唯一的，也非最安全的措施"，只要我们用好现有的行政法律，并切实贯彻相关的保障民生的国家政策，超限超载违法现象就会得到标本兼治。这方面，山西省治超的案例经验值得学习。
