2013年3月14日，中国铁路总公司挂牌成立，铁路管理体制在形式上完成政企分开。根据国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复，将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司。这意味着铁路总公司成为目前铁路债务的承担人。

　　伴随着铁路“政企分开”，原本由国家信用支撑的铁路债务全部划归至中国铁路总公司。这家新公司将背负高达2.66万亿元的巨额债务，2017年至2019年将迎来偿债高峰。如不能及时妥善处置，新公司借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元，无需很久，每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，演变成对国家财政的‘绑架’。正如专家所说，铁路债务的规模和增速问题都到了十分严重的地步。

　　在铁道部提出的“跨越式发展”思路下，2005年7月，京津高铁正式开工，由此拉开我国高速铁路建设的高潮。截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位;高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。

　　在铁路建设取得辉煌成绩的同时，是铁路债务规模不断增加的现实。2009年，铁道部负债1.3万亿元;2010年负债增加至1.89万亿元;2011年负债升至2.41万亿元;而到了2012年三季度末，负债额已高达2.66万亿元。

　　根据公开资料，截至2012年第三季度，铁道部总资产为4.30万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率达到61.81%。其中，长期负债达到2.12万亿元。

　　“也许目前铁路债务尚处在安全的状态，并没有出现坏账的情况，但是无论是债务规模还是其增速都已到了非常严重的程度。”北京交通大学经济管理学院教授武剑红称。

　　目前铁路债务的构成主要有三方面：一是铁路发行的各类建设债券;二是银行等金融机构贷款;三是商业信用负债，即一些大型施工企业和装备制造企业的应收账款。其中以金融机构贷款规模最为庞大，铁路债务的处理，也成为影响银行业稳定的重要因素之一。