大家热议的“铁路改革导致铁路票价上涨”这个提法不对，以前铁路票价定价也并不是由铁道部说了算，一般要从国家经济发展的战略层面来考虑。由于铁路的属性比较特殊，相对其他运输方式更具有公益和市场的双重属性，与油价和城市交通票价等类似，并不是企业说涨就涨。

　　至于未来票价调整与否和购票难度，关键还是要看铁路运能和社会经济对整个铁路的需求，重点是看建设成果能否有效地缓解运能紧张的矛盾。从现在的情况来看，之前的包括大幅度提升铁路的运网里程、运输结构等战略决策是正确的，国家经济发展在不同阶段需要综合交通网在结构上相适应，现阶段和今后较长时期，对铁路运输网的支撑需求将持续迫切。

　　从目前建设的进展来看，预计到“十二五”末，路网规划阶段性完成后能够有效地缓解整个运能紧张的矛盾。此次机构改革主要解决的是政企分开的问题，可以帮助铁路适应市场发展、提升服务和运输效率，铁路改革也是一个循序渐进的过程，目前只是改革的第一步。

　　铁路市场化也是外界关注的焦点，这也是改革深层次的问题。目前成立的铁路总公司将又是一个超大型的国企。除了剥离以前在规划层面和政策制定层面的功能，交由交通部及所属铁路局指导和完成，其他诸如运力配备、调度指挥、安全管理、财务清算、领导人事安排等还是由铁路总公司完成，会继承以前铁道部的主要职能。

　　此次政企分开主要是给铁路运营企业一个市场主体的地位，将来真正走向市场，必须首先解决好以前的诸多问题如资源配置模式、定价机制、与其他运输方式竞争手段等，改革的历程必将是长久、渐进的，问题会不断涌现且变化，但比较明确的是，必须持续进行这种改革。

　　政企分开不难

　　难的是企业如何重组

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚

　　铁道部改革后巨额债务待解，央行副行长称铁道部原有债务移交中国铁路总公司，但依靠铁路总公司目前的收入没办法偿还债务，最后只能是财政兜底，因为铁路总公司是中央企业，铁路的债务是由国家背。而且这么大的盘子没办法上市，现在也看不到可能，除非重组之后由国家承担一部分债务。未来如何进行重组、铁路债务分配，政企分开后没有政府信用支持，铁路建设资金来源等问题也值得关注。

　　新组建的铁路总公司只是走出了改革的第一步，未来必须进行重组、打破垄断、引入竞争，没有竞争思维方式，经营模式很难转变。对于铁路来说，更重要的是政企分开后的重组。政企分开并不难，难的是企业如何进行重组。这次是迈出了一小步，但是非常关键的一步。

　　原来铁路建设并不是从市场需求出发。铁道部既是企业又是政府，身份是扭曲的。比如高铁世界第一，但目前是否解决了铁路运输的瓶颈问题呢?显然没有解决。大量基础原材料仍是用公路来运输，春运一票难求，这是政企不分付出的高昂代价。

　　此外，交通运输部也应该考虑转型职能。交通运输部过去大量资金投向建设高速公路，在政策和规划上航空、公路、水运等并没有很好地整合。应从战略的高度考虑各种交通方式的发展，从国民经济发展的要求出发，使我国的交通运输结构合理化。

　　与航空、电力等行业改革相比，铁路改革是世界性的难题，难度更高，不具有可比性。航空行业市场化充分，已经是国际化的，铁路就是在国内封闭的市场，技术、管理的复杂性更高。

　　对于铁路票价的问题，即使政企合一，客票价格也肯定会涨，因为很难想象火车票价18年不动的情形。货运价格变化不会太大，可能采取灵活定价的机制。票价是由发改委控制，和大部制、撤销铁道部没有直接关系。

　　微观点

　　@国务院发展研究中心金融所研究员巴曙松：当前，有越来越多金融研究者呼吁中国应当放松金融管制、鼓励民间资本进入金融业，这一趋势无疑是值得充分肯定的。但是，在放松管制的同时也同样不容忽视的是，必须建立清晰的信息披露和风险控制等相关监管规范，在给予私募金融活动更大创新空间的同时，对面向公众资金的活动要严格监管。

　　@兴业银行首席经济学家鲁政委：海归朋友说,现在加州一所房子出售时会同时有好几个买家，与前两年“狗不理”状态已大不相同,性价比高的房子还得抢。美国居民财产配置在楼市、股市、保险上的比例大致各1/3，随着楼市持续反弹和此前的违约甩包袱、股市创出百年新高，日益修复的资产负债表正奠定美国经济复苏的坚实基础。