2007年8月23日，哈大高铁正式开工建设。作为“四纵四横”客运专线网中京哈客运专线的重要组成部分，哈大高铁是我国目前在最北端、严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。线路纵贯东北三省，途经三个省会城市和六个地级市及其所辖区县。全长921公里，其中辽宁省境内553公里。

　　哈大高铁全线设计概算总额为923亿元，建设工期5年半，哈大客运专线工程新建火车站18座，改造现有火车站6座。全线有2/3以上的路段在高架桥上，共有162座桥梁，总长663公里，相当于1.39亿元/公里。

　　哈大高铁共装备40列CRH380B型高寒动车组，每列为8辆编组“4动4拖”，每列车定员551人，其中一等座52个、观光区豪华坐席16个，其余为二等座。它的开通将会大大缓解东北三省的春运压力。(据沈阳晚报)

　　哈大高铁被曝现路基冻胀因造价成本被降低

　　阳市西塔地区，哈大高铁高架桥附近，驻扎着中铁九局的一支工程队。8月下旬，笔者来到工地时，工人们正在做平整桥下地面的收尾工作。

　　虽经历了数月的联调联试，在此期间一些路段也取得了较好的效果，但哈大高铁仍然没有确切的开通时间。哈大铁路客运专线有限责任公司的一位高管告诉笔者，“10月份肯定开通”，可该公司综合部的一位工作人员则表示，不知道确切的开通时间，估计今年冬天会开通。

　　铁道部客运专线专家组的一位专家透露，哈大高铁正面临路基冻胀问题的困扰。哈大高铁于2007年8月23日正式开工建设，到2010年底已基本完成轨道铺设的工作，但其后一年多的时间里，观测到部分路段路基随天气变化，出现了超标准的冻胀变化。

　　中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕也证实，哈大高铁部分路段的路基，没有处理好冻胀的问题，正在对路基进行重新处理。

　　同时，上述两位专家介绍，我国经过科学试验，已经掌握了在北纬45度严寒地区(最低温度可达-40°C地区)铺设无砟铁路的技术，而哈大高铁在设计、建设过程中，没能认真应用这些技术。

　　铁路造价被不合理降低

　　哈大高铁由铁道第三勘察设计院集团有限公司(下称“铁三院”)和中铁第一勘察设计院集团有限公司(下称“铁一院”)分段设计。

　　笔者就哈大高铁部分路基出现冻胀问题，致电铁三院沈阳地区铁路项目勘察设计和配合施工指挥部的一位管理人员。这位管理人员说，“此前我们对路基冻胀问题做过一些研究，但不方便介绍更多的情况。这件事一两句话说不清楚，自己有观点也不能说。”

　　铁一院哈大铁路客运专线指挥部一位姓陈的管理人员则表示，无法回答相关问题，对于哈大高铁部分路段路基是否出现了冻胀一事，也不清楚。

　　前述铁道部客运专线专家组专家表示，铁道部的科研成果，设计单位不采用。可能存在设计时间太短、设计深度不够，以及人员流动，导致新技术还没有被设计单位完全掌握等原因。但这些都不是根本原因，最根本的问题在于当初铁道部的指导思想。在“十一五”期间、高铁大跃进的年代，铁道部想多开工建设几条铁路，所以不合理地降低了铁路的造价。

　　哈大公司的一位高管说，“哈大高铁几乎全部路基无砟轨道都出现了类似问题，只是程度不同。前述铁道部客运专线专家组专家也称，为了在位于北纬45度附近严寒地区建设高铁，此前由铁道部牵头，相关科研单位在东北地区，曾做过很多关于无砟轨道路基建设的试验，而且取得了创新和突破。然而之前的防冻技术试验成果，并未在哈大高铁的实际建设中得到应用。

　　东北地区由于冬夏季温差大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度。而水分多了，冬天冻起来，夏天一膨胀，会导致路基变形，影响高铁的平顺性和安全性。

　　救治路基

　　成本需增加15%

　　“施工人员对哈大高铁存在冻胀问题的部分路基，采取了路基注浆和表面封闭的方式，进行救治。”前述铁道部客运专线专家组专家介绍，“路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注入水泥灰浆，提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。”

　　“但针对路基的地基，已经无法进行必要的封堵处理。”这位专家介绍，“好在哈大沿线各地，地下水位并不高。”

　　对这些路段进行治理，当然需要投入成本。“成本增加估计也在15%左右，也就是当初想节省下来的钱，现在又必须花出去。”这位专家说。

　　前述铁道部客运专线专家组专家则介绍，对于存在问题的路基，治理结束之后，需要做进一步的评估。对问题较严重的路段，可以采取限速措施。哈大高铁的设计时速350公里，但动车组开行到出现过问题的路段，根据路基情况，进行限速。例如，限速200公里/小时;如果还不行，就跑160公里/小时。通过这种方式来确保安全性。但这样做，会使建设哈大高铁的预期效益，无法正常发挥。