陈必壮表示，铁路增加运能的方式主要是加挂车皮、开行临客等方式，这是建立在调剂线路上货运车的基础之前，是个加减法的问题，但总量摆在那边，再怎么挖潜，也无法完全满足春运的需求。“上世纪90年代开始，我国大力发展公共交通路网，但着力推进的是高速公路建设，铁路虽然有过陆续提速，但整体建设进程稍慢了一些，运能缺口还是较大的。”

　　不过，在运能问题客观存在的同时，陈必壮在研究中发现，国内旅客普遍喜欢一车直达，哪怕是站上几十个小时;与此同时，一些区域内的铁路却客流平稳，在春节等大型节假日时运能未被充分利用。“这个怨不得旅客，如果不是万不得已，谁都不愿意折腾，而且火车的换乘还不像地铁那样无缝对接。但如果有经济杠杆的调节，通过换乘优惠鼓励旅客接力回家，可能就又是另一番景象了。”

　　陈必壮举了个例子，春运期间从上海到阜阳的火车票源比较紧张，但如果先到合肥再在安徽省内换乘至阜阳，可能车票就不那么难买了。“上海到合肥有高铁，合肥到阜阳是省内交通，相比上海直达阜阳，票源相对宽裕。”但其中的问题就在于，换乘过程中涉及动车，相比非动车直达要贵一些，一些旅客不愿意多花钱，“如果铁路部门有了换乘优惠，并且将其中的对接工作做好，旅客就会乐意换乘，充分利用一些区域铁路的运能。”

　　当然，陈必壮指出，这一切的前提都是在实名制之下的，如果是以前的模式，就可能会有人钻空子，中途倒票。“现在有了实名制，我相信只要铁路部门把好关，是可以保障换乘政策落到实处的。”